CARGO HANDLİNG GENEL BİLGİLER YÜK İSTİF CARGO HANDLİNG GENEL BİLGİLER

Deniz ticareti yapan gemilerin %2’sini yolcu gemileri , geri kalan %98’lik bölümü ise yük gemileri oluşturmaktadır. 18. yüzyılda deniz ticareti korsanlık ve kaçakçılık gibi kanunsuz yollardan yapılıyordu.

19. yüzyılda deniz ticareti daha düzenli bir hale gelmiştir. 20. yüzyılda ise uluslar arası denizcilik örgütünün çalışmaları sonucunda taşıyan ve taşıtan arasında yetki ve sorumluluklar belirlenmiştir. Deniz ticareti geliştikçe deniz sigortasına ihtiyaç duyulmaya başlandı.

Böylece 1893 tarihli ‘’Harter Arc’’ kuralları ile 1936 yılında ‘’uluslar arası denizde mal taşıma kuralları’’ kabul edilmiştir. Bu kurallarla yükleme, boşaltma, istif,taşıma süresince yüke ihtimam ve yükün teslimi konularında armatörlerin sorumlulukları ile bu sorumlulukların limitleri belirlenmiştir.

1921’de Uluslar arası Deniz Hukuku Komitesi tarafından ‘’Hague Rules’’ kaideler düzenlenmiştir. Bu kaideler, armatörün konşimento tanziminden doğan sorumluluklarını düzenlemiştir.

Yük Taşıma prensipleri Bir yükün teslim alınıp yüklenmesi ,istif edilmesi, bağlanması, hasarsız taşınması, boşaltılması ve tam teslim edilmesi ancak bir takım prensiplere uyularak yapılabilir. Gemi zabitleri işlerini iyi biliyorlarsa bu prensipleri uygulayabilirler.

Yük taşıma kapasitesi Gemiye ne yükleyeceğim? Nereye yükleyeceğim? Nasıl yükleyeceğim? Bu 3 soru, bir yükleme işleminin temel basamaklarıdır. Bu sorulara iyi cevaplar bulabilmek için gemileri iyi tanımalıyız.

Bir geminin taşıma kapasitesi denince akla iki şey gelir Birincisi geminin tonaj olarak taşıma kapasitesi. (deadweight) İkincisi geminin hacim olarak taşıma kapasitesidir. (ft3 :kübik feet)

Bu kapasiteler yükün stoveç faktörü ile yakından ilgilidir. Stoveç faktör 80 ft3 diyorsak bundan o yükün 1 tonunun ambar içinde 80 ft3 ‘lik bir yer kaplayacağı anlaşılır. Yüklerin stoveç faktörleri birbirlerinden farklıdır. Yani her yükün 1 tonu farklı bir hacim değeri alır.

Maden yüklerinin stoveç faktörleri küçüktür. Bunun anlamı 1 tonluk ağırlığı çok daha az hacim kaplayacaktır. İşte bu tür yüklere deadweight yükleri denir.

Taşımayı sınırlayıcı faktörler Bir geminin taşıma kapasitesi o geminin deadweight’i veya hacimsel büyüklüğü ile sınırlıdır. Örneğin geminin yaz deadweight’i 25000 Ton ise o gemi ancak 25000 Ton yük taşıyabilir. Bu ağırlığa gemideki yakıt, su, stor, balast, yağlama yağı ve konstant da dahildir.

Eğer bu saydıklarımızın ağırlıkları toplamı 1500 Ton ise gemimiz ancak 23500 Ton yük alabilir. Yine diğer bir şekilde, bir gemi ambarlarının hacmi kadar yük yükleyebilir. İşte bu sebeplerden dolayı bir gemiye yük yüklemeden önce alınacak yükün ağırlık ve hacim açısından yüklenip yüklenemeyeceği hesap edilmeli ve ilgili yük stoveç faktörü, hacim bilgileri değerlendirilmelidir.

Çabuk yükleme - boşaltma Deniz taşımacılığında zaman = para prensibi geçerlidir. Bu yüzden bir gemi en kısa sürede yüklenmeli ve boşaltılmalıdır.

Yükleme –Boşaltmada gecikme Yükleme –boşaltma iki sebeple gecikebilir. Birincisi gemiden kaynaklanan gecikme İkincisi ise dışarıdan kaynaklanan gecikme

Gemiden kaynaklanan gecikmeler Yüke yeterince ambar ayrılmaması Yükleme boşaltma donanımındaki arızalar Emniyet tedbirlerinin neden olabileceği gecikmeler Kötü istif Uğraştıran yükler

Dışarıdan kaynaklanan gecikmeler Liman işçisi yetersizliği ve sayısının azlığı İşçi sendikaları kuralları Yükün hazır olmaması Fazla saat çalışma şartları Liman kuralları Limandaki gemi trafiği fazlalığı

Yükleme boşaltma masraflarını kontrol Gemi operasyonlarının giderlerinin önemli bir bölümünü yükleme ve boşaltma oluşturur. Bu masraflar ne kadar azaltılırsa o derecede kazanç da artacaktır. Yükleme boşaltma masraflarına ‘’stevedoring expenses’’ denir.

Stevedor masrafları tarife karşılığı ton üzerinden ödenir. Gemiden dolayı gecikme olursa ,bu gecikme ücretlere ilave olarak yansır. Bu ilave masraflar; Fazla çalışma Boş bekleme İstifin zor olacağı yerlerde çalışma Ambar açma kapamadan dolayı bekleme Yağmur Tabii şartlardan dolayı bekleme vb.

Bu masraflar stevedor firmadan firmaya değişir. Stevedor firma iyi kontrol edilmelidir. Aksi durumda işi bilerek uzatabilirler ve ek masrafa sebep olurlar. Yüklerin bağlanması da gecikmeye sebep olabilir.

Bu masraflar geminin yaptığı ticaret şekline bağlı olarak armatör hesabına olabileceği gibi, ‘’charter party’’ hükümlerine göre kiracıya da ait olabilir. Bazen kiracı gecikme ve ekstra masraflardan kurtulmak için gemiyi yakından takip edecek bir ‘’supercargo’’ tayin edebilir. Supercargo işini iyi bilen 2. kaptan veya kaptanlık yapmış bir kişidir.

Supercargo yükün yükleme boşaltma masraflarına karar vermeye yetkili ve sorumludur. Ancak kaptanın yük üzerindeki yetki ve sorumluluğu daima mevcuttur. Kaptan gerektiği zaman olaya müdahale edebilir ve kararı değiştirebilir.