ÇANAKKALE BOĞAZI
Çanakkale Boğazı’nın Coğrafi Yapısı Çanakkale Boğazı’nın akarsular tarafından açılarak dördüncü zaman başında istilasına uğramasıyla oluştuğu kabul edilmiştir. Marmara ve Ege Denizini birleştiren boğaz Anadolu’nun Biga yöresiyle Gelibolu Yarımadası arasında yer alır. İstanbul Boğazı’na göre daha az girintili ve çıkıntılıdır. Yalıyar adı verilen dik kayalar ve akarsuların döküldüğü delta ovalarıyla dikkat çeker.
Avrupa kıyısının uzunluğu 78 km. Asya kıyısının uzunluğu 94 km. ’dir Avrupa kıyısının uzunluğu 78 km. Asya kıyısının uzunluğu 94 km.’dir. Genişliği 1,2-5,8 km. arasındadır. Boyutları bakımından İstanbul Boğazı’nın iki katını bulur. Ortalama derinliği 60 m.’yi bulur ve en derin yeri 100 m.’yi aşar. Marmara Denizi’nden gelen su alt akıntı, Ege Denizi’nden gelen su üst akıntıyı oluşturur. Su sıcaklığı mevsimlere göre değişir. Kışın 8-10 C, yazın 20-22 C’dir.
İklim ve hava koşullarının da deniz yolu ulaşımı üzerinde önemli etkileri vardır. Gerçekten buz tutma yoğun atmosfer hareketleri sağanak yağışlar ve görüş mesafesi azlığı gibi klimatik olaylar deniz yolu ulaşımında trafiğin aksamasına duraklamasına ve büyük kazaların ortaya çıkmasına yol açarak olumsuz etki yaparlar.
Çanakkale Boğazının Beşeri Çevre Özellikleri Klasik ilk çağ medeniyeti Ege Denizi kıyılarında yerleştiği sıralarda ve henüz İstanbul önem kazanmadan önce Çanakkale boğazı kıyıları İstanbul boğazından daha fazla bir canlılığa sahipti. Bu dönemde boğazın Anadolu yakasında Truva, Dardanos, Abydos ve Lampsagos; Gelibolu yarım adası kıyılarında ise Matydos, İdaion, Sestos ve Kreessa gibi önemli yerleşim merkezleri kurulmuştur.
Fakat bunların hemen hepsi Orta çağdan önce siyasi ve iktisadi faaliyet merkezini Boğaziçi kıyılarına geçmesi üzerine ya tamamen sönmüş ya da önemini tümüyle kaybetmişti. Çok eski devirlerden beri Asya ile Avrupa arasındaki kara ulaşımı İstanbul üzerinden yapılmakta, ana karalar içinden gelen büyük yollar boğaziçi kıyıların varmakta olduğu halde, Çanakkale boğazı kıyıları gibi bir durak değil sadece bir geçiş teşkil etmektedir.
Ayrıca Çanakkale boğazı kıyılarında şiddetli akıntılara ve fırtınalara karşı korunaklı bir liman yoktur saydığımız bu nedenler tarih devirlerinde, burada İstanbul’a denk bir liman kurulmasını engellemiştir. Çanakkale boğazı boyunda boğaz içinin karşılıklı kıyılarındaki yerleşme şeridi görülmez. Burada ancak birbiriyle teması az köyler ve küçük kasabalar görülür. Önemli yerleşmeler Çanakkale, Eceabat, Gelibolu ve Lapsekidir.
BOĞAZIN TRAFİK DÜZENİ Çanakkale boğazından geçişin hukuki durumu 20 Temmuz 1936’da İsviçre’nin Montre kentinde imzalanan Montre Boğazlar Sözleşmesiyle düzenlenmiştir. Buna göre barış zamanında geçiş serbest fakat Türkiye’nin denetimindedir. Savaş zamanında ise Türkiye buradan geçişi belirli şartlarda yasaklayabilme hakkına sahip bulunmaktadır.
Günümüzde boğazın gemi trafiği 11 Ocak 1994 tarih ve 21 815 sayılı Resmi gazete de yayımlanan ve 1 Temmuz 1994 de yürürlüğe giren boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz ve Trafik Düzeni hakkındaki tüzük ve ilgili mevzuata göre düzenlenmiştir.
BOĞAZIN YÜK TRAFİĞİ VE TAŞINAN BAŞLICA MALLAR Çanakkale Trafik Kontrol Merkezince boğazdan geçen yükler arasında sadece IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) tarafından tehlikeli yük olarak sınıflandırılan yüklerin (petrol ve türevleri dahil) kayıtları tutulduğundan diğer yüklerin miktarı konusunda veri sağlanamamıştır.
Söz konusu kuruluşun kayıtlarına göre, boğazdan taşınan başlıca ürünler dökme kuru yükler kömür, buğday, arpa, pirinç, ayçiçeği tohumu, turunçgiller, kereste, canlı hayvan, tuz, soda, maden cevheri, demir çelik ürünleri ve gübredir. Sıvı yüklerin başlıcaları ise petrol ve türevleri petrol gazı ve çeşitli kimyasal maddelerdir.
Boğazın Ulusal Deniz Trafiği ve Taşımacılığındaki Önemi Türkiye’de deniz yolu ile yük ve yolcu taşımacılığı henüz gelişmemiş olduğundan, Çanakkale boğazının Ulusal deniz trafiği ve taşımacılığındaki rolü oldukça önemsizdir. Nitekim bölgedeki trafik kontrol merkezinden sağlanan verilere göre boğazdan geçen toplam gemilerin ancak %12 kadarı Türkiye limanları arasında sefer yapan gemilerden meydana gelmektedir.
Boğazda Feribot Taşımacılığı Çanakkale boğazı Anadolu-Trakya ve Asya- Avrupa arasında karayollarını birbirine bağlayan önemli bir su yoludur. Çanakkale il merkezini, Lapseki-Gönen-Bandırma-Eskişehir üzerinden Ankara’ya Çan üzerinden Balıkesir’e ve Ezine- Ayvacık-Burhaniye- Ayvalık üzerinden İzmir’e bağlayan karayolları ile Eceabat-Gelibolu üzerinden İstanbul ve Edirneye bağlayan karayolları arasındaki bağlantı Gelibolu-Lapseki ve Eceabat- Çanakkale arasında feribotlarla sağlanmaktadır.
Ayrıca Çanakkale- Kilitbahir, Çanakkale- Gökçeada ve Çanakkale-Bozcada arasında da feribot seferleri yapılmaktadır. Çanakkale boğazı, deniz trafiğine çok uygundur. Bunda esas rolü Kuzey-Güney ağızları arasında ortalama -50 m derinliğinde bir oluk bulunması oynar.
Ancak bu boğazda tehlikeli geçiş kesitleri de vardır Ancak bu boğazda tehlikeli geçiş kesitleri de vardır. Özellikle boğazın orta kesimine girerken görülen keskin yön değişikliği ve daralma aynı zamanda bu kesimin kuzey başlangıcında Nara burnunda denize doğru uzanan ve uzaktan zor seçilen alçak bir kıyı oku ve akıntı hızının artması bilhassa sisli ve fırtınalı havalarda bu kesimde gemilerin hareketini güçleştirmekte hatta zaman zaman kazalara yol açmaktadır.
Ayrıca daha çok kış aylarında görülen fırtına şiddetindeki rüzgarların ve sis olaylarının da boğaz trafiği üzerinde güçleştirici etkileri görülmektedir.
Türk Boğazları Neden Önemli? Türk Boğazları neden önemli? Her şeyden önce, Türk Boğazlarının haritadaki coğrafi konumuna haritada ilk bakıldığında görülen şey, Karadeniz’in ve Karadeniz’de kıyısı olan ülkelerin tek denizyolu kapısı olduklarıdır.
Bu önem, Sovyetler Birliği’nin dağılması, Karadeniz’de yeni devletler ortaya çıkması; Bulgaristan’ın ve Romanya’nın Avrupa Birliği’ne girmiş olması; gelişen ekonomiler nedeniyle ithalat ve ihracatın bölgede artması ve bunun deniz trafiğine yansımaları, ve hepsinden en önemlisi belki de, Yeni Basra Körfezi diye de adlandırılan “Hazar Denizi ve Orta Asya Petrolleri”nin dünya pazarlarına ulaştırılmasının en ekonomik yolunun Türk Boğazları olması dolayısıyla, günümüzde de giderek artmaktadır.
1992'de açılan Main nehrini Tuna nehriyle birleştiren kanal açılmış, böylelikle Rotterdam ile Köstence limanları arasında arasında bir Kuzey Denizi-Karadeniz-Akdeniz bağlantısı kurulmuştur. Boğazlar’ın önemi yalnız Karadeniz’in dünyaya açılan kapı olmasında değil, aynı zamanda Avrupa ile Asya kıtaları arasında en yakın nokta olarak kıtasal geçişi de sağlamasındadır.
Truvalılar’ın Yunanlılarla yapmış oldukları ve MÖ 1250 yıllarına tarihlenen savaş, mitolojide her ne kadar güzel Helene’in Truvalı Paris tarafından kaçırılması nedenine bağlanırsa da, asıl ve mantıklı nedenin Batı’nın Doğu’nun zenginliklerini ele geçirmek için saldırması ve Doğu’nun yani Anadolu’nun da buna karşı direnmesidir demek, mantıklı bir yaklaşımdır.
O zamanlarda Akdeniz’i kontrolü altında bulunduran antik Yunan güçleri; Karadeniz ile ticaretlerini geliştirmede Boğazların kontrolünü elinde bulunduran Priamos’un Truva’sını engel olarak görüyorlardı. Bazı araştırmacılar; Truva savaşını o devirde Boğazların kontrolünü ele geçirmek için yapılmış bir dünya savaşı olarak tarif ederler.
Persler’in güçlü dönemlerinde M. Ö. 512 yılında 1 Persler’in güçlü dönemlerinde M.Ö. 512 yılında 1. Darius’un ordusuyla Avrupa’ya geçerken İstanbul Boğazı’nın en dar yerinde gemilerden köprü kurdurarak ordusunu Avrupa’ya geçirdiği; oğlu Kserkses ın yine Avrupa seferinde ordusunu Çanakkale’den Avrupa’ya geçirdiğini görüyoruz.
Perslerin peşinden Anadolu’ya girerek İran ve Hindistan’a kadar büyük bir sefer düzenleyen ve kendisini “Zeus’un Oğlu” ilan ettirecek kadar büyük bir imparatorluk kuran; ancak bugün oyun kağıtlarının sinek papazı olarak yaşamını sürdüren Makedonyalı İskender de, MÖ 334 Yılı İlkbaharında; ordularını Çanakkale üzerinden Asya’ya geçirmiştir.
Bunun gibi Osmanlılar da ilk Avrupa’ya geçişlerini sallarla Çanakkale Boğazı’ndan yapmışlardır. Hammer Tarihinde o zaman bu geçiş için Osmanlıların Venedikli denizcilere kişi başına 1 düka altını ödedikleri yazmaktadır.
1. Dünya Savaşında Boğazları ele geçirmek ayrı bir önem taşıyordu 1. Dünya Savaşında Boğazları ele geçirmek ayrı bir önem taşıyordu. İngiliz ve Fransızlar’ın Çanakkale’ye saldırmalarının görünüşteki amacı Rusya’ya yardım yolunu açmaktı ama; öte yandan; Almanlar karşısında başarı kazanıp Macaristan ovasına inmiş bulunan Ruslar’ın Türk Boğazları’nı ele geçirip buralardan bir daha çıkmamasından da korkuyorlardı.
Bu bölge stratejik olarak uzun vadeli çıkarlar açısından o denli önemliydi ki, müttefik dahi olsa, Rusya bu bölgeyi ele geçirmemeliydi. Hatta, Rusya’nın Türk Boğazları’nı aldıktan sonra ve İstanbul’u ele geçirdikten sonra Almanlar ile anlaşıp savaştan çekilmesinden dahi endişe ediyorlardı.
Rusya da kaygılıydı. Rusya’nın kaygısı; İngilizlerin Türk Boğazları bölgesini ele geçirip buralara hakim olmalarıydı. Kaygıları giderek artan Rusya, 4 Mart 1915’te kendi müttefiklerine bir nota vererek, “İstanbul, Boğazlar ve Marmara’nın doğu ve batı kıyılarını bana bırakın” dedi. İngiltere ve Fransa bu notadan hoşlanmadılarsa da, kabul ettiler.
Bu pazarlıklar içerisinde Çanakkale Savaşları devam etti Bu pazarlıklar içerisinde Çanakkale Savaşları devam etti. 18 Mart 1915 de Sabah saat 11’de İtilaf Devletleri’nin 18 Büyük zırhlı, birçok muhrip ve denizaltıdan oluşan muazzam donanması; geçiş yapmak için Çanakkale’den girdi.
Savaş, İtilaf Kuvvetlerinin 9 Ocak 1916 da çekilmeleri ile son buldu. Osmanlı İmparatorluğu’nun süper güç olduğu dönemlerde dünyanın bir boğazlar sorunu yoktu. Karadeniz bir Türk Gölü konumundaydı. Ancak Osmanlı İmparatorluğunun 1700’lü yıllardan itibaren gerileme dönemine girmesiyle birlikte; hem Doğu’da bir süper güç olarak giderek önem kazanan Rusya; hem de Batı’daki süper güçler İngiltere, Fransa ve Almanya açısından Boğazlar hep önemli oldu.
Bugün de; Türkiye Cumhuriyeti için Boğazlar ayrı bir önem arz eder Bugün de; Türkiye Cumhuriyeti için Boğazlar ayrı bir önem arz eder. Bu önem, Boğazların askeri ve stratejik önemi yanında, giderek artan deniz trafiğinin çevreye oluşturduğu tehdidi önlemeyi de içerir. Deniz trafiği açısından en büyük risk; boğazlar yoluyla taşınan tehlikeli maddeler ve özellikle de petrol.
Hazar Bölgesi; “yeni Basra Körfezi” olarak da adlandırılıyor, bulunan zengin hidrokarbon yataklarından dolayı bölge bu adı hak ediyor. Hazar Bölgesi petrolünün asıl sorununu, karaya kilitlenmiş bu bölgede üretilen petrolün dünya pazarlarına nasıl ulaştırılacağı konusu oluşturuyor. Bugüne kadar yapılan bütün boru hatları, petrolü Karadeniz kıyısına ulaştırmakla sınırlı kaldı.
Yeni açılan Tengiz-Novorossiysk hattından başka, Karadeniz’e petrol akıtan iki boru hattı daha bulunuyor: Bunlar 1997 ve 1999 yıllarında açılan Bakü-Novorossiysk ve Bakü-Supsa boru hatları. Bu iki hattın kapasitesi 25 Milyon Ton/yıl. 30 Milyon Ton/yıl kapasiteli Tengiz-Novorossiysk hattı da eklenince, Karadeniz kıyısına boru hatları ile taşınan petrolün miktarı yılda 60 Milyon ton’u buluyor.
YIL TEHLİKELİ MADDE TAŞIYAN TANKER SAYISI TEHLİKELİ MADDE MİKTARI (MİLYON TON) 1996 5657 79.810.052 1997 6043 80.458.711 1998 6546 81.974.831 1999 7266 95.932.049 2000 7526 102.570.332 2001 7064 109.000.000 2002 7626 130.866.598 2003 8114 145.154.920 2004 9016 155.561.833 2005 8813 148.951.326 2006 9567 152.725.702 2007 9271 149.320.062 2008 8758 149.052.174 2009 152.105.494 2010 9252 156.928.857