BURSA’ DA ULAŞIM VE RAYLI SİSTEM Konuşmacı: H.Müjgan ELMAS İMO Ulaşım Komitesi Başkanı

Kent merkezlerinde yerleşim ve işyeri bölgeleri kapasitesini doldurdukça yerleşim ve işyerleri kent dışına kaymaktadır.Kent geniş bir alana yayıldıkça yolculuk talebi artmaktadır.Artan yolculuk talebi toplu taşımacılığa büyük bir yük getirirken özel araç sahipliliğinde önemli artışlara neden olmaktadır.Tüm bunların bir sonucu olarak özel otomobil,minibüs ve otobüslerle yolculuk talebi karşılanamaz hale gelmiştir.Yeni ulaşım planlama kararları çerçevesinde mevcut ulaşım sistemleri ile birlikte çalışan ve ülkemizde yeni bir ulaşım sistemi olan raylı sistemler düşünülmüştür.

Ulaşım imkanları bir bütün olarak yalnız kent makroformunu etkilemekle kalmaz aynı zamanda kentlerin ekonomik,sosyal ve kültürel dinamiklerini de etkiler.Günden güne artan yük ve yolcu yoğunlukları neticesinde teknolojinin de yardımıyla ulaşım alternatifleri ve sistemleri gelişmiştir.Ancak bu süreçte gelişen ulaşım sistemlerinin çevreye, topluma yararları yanında zararları da olmuştur. Bursa Kent içi Ulaşım sorunu nedeniyle gündeme gelen ve gerçekten de önemli bir yatırım olan HRS Projesi, sadece teknik ve mali kriterlerle değil, toplumun elde edeceği faydalarla değerlendirilmelidir.

Bursa Kent içi Ulaşımında HRS’nin kullanılmasıyla Bursa Kentlisine sağlanacak yararlar küçümsenemeyecek kadar fazladır.Ancak HRS’nin kapasitesinin altında kullanıldığını biliyoruz.Fizibilite Etüdü’ndeki veriler 1999 yılında tahmini tek yönde 317 800 yolcu,2004 yılında ise 381 000 yolcu taşınabileceği olmasına rağmen HRS’nin 2010 yılında taşıdığı yolcu sayısı çift yönde sadece 143 000 dir.Ben HRS’nin daha planlama dönemlerinden itibaren oluşturulan çalışma grubunda Sayın Erdem SAKER’in Belediye Başkanlığı döneminde görev yapan bir mühendisim.2012 yılına kadar geçerli olan fizibilite etüdündeki veriler böyle. Buna rağmen geldiğimiz noktada ne yazık ki Günlük Yolculuk Dağılımında;

BURSA’DA GÜNLÜK YOLCU DAĞILIMI

Bu noktada nerede ne hata yaptığımızı sorgulamamız ve çözümlerini ortaya koymamız gerekir düşüncesindeyim.

Bursa Büyükşehir Belediyesi “Bursa Kent İçi Ulaşım ve Yakın Çevre Ulaşım Etüdü ile Toplu Taşıma Fizibilite Etüdü” İşini 15.11.1990’da Optim-Obermeyer-Rail Consult Firmasına vermiştir.1992 yılında tamamlanan bu etüt sonucunda Bursa Ulaşım sorununun mevcut otobüs sistemiyle entegre olmuş toplam 55 km uzunluğunda HRS Sistemiyle çözümleneceği belirlenmiştir.Yatırımın büyüklüğü nedeniyle zaman içine yaymak üzere 15 yılda 4 aşamada inşa edilerek işletmeye alınması planlanan raylı sistemin 1.Aşaması 31.01.1997 tarihinde imzalanan sözleşme ile Siemens-Simko-Tüvasaş-Ansaldo-Güriş konsorsiyumuna verilmiştir.

Burada konsorsiyum üyelerini özellikle vurgulamak istedim Burada konsorsiyum üyelerini özellikle vurgulamak istedim.Çünkü yerli üretilebilirliği desteklemek adına Türkiye’de vagon üretiminde “Tek Üretici Belgesi”ne sahip TÜVASAŞ’ın bu konsorsiyumda yer aldığına dikkatinizi çekmek istedim.Ancak Marmara depreminde Adapazarı’nda bulunan fabrikanın hasar görmesi ve çalışanlarından bir kısmını bu depremde kaybetmeleri nedeniyle vagonlar Türkiye’de üretilememiştir.Daha sonra tamamen yenilenen Tüvasaş şimdilerde yurt dışı ve içi birçok projenin üretim bölümünde yer almaktadır. Marmaray projesi araçları gibi. Türkiye’de özelliklede bu kadar yakınımızda raylı sistem araçlarının üretilebiliyor olmasının Bursa’mız için büyük şans olduğu düşüncesindeyim.

HRS’nin temelini attığımız 8 temmuz 1998’den bugüne geldiğimizde etütde belirlenmiş olan aşama önceliklerinden uzaklaşıldığını, HRS’nin daha etkin kullanımı için gerekli olan planlama koşullarının yerine getirilmediğini görüyoruz.

Bu planlama koşullarının birkaçını sıralayacak olursak: Doğu Batı yönünde yapılmakta olan HRS’nin dik hatlarda otobüs ve minibüslerle beslenmesi, HRS İşletmeye alındığı günden itibaren paralel olarak toplu taşıma araçlarının çalıştırılmaması, HRS İstasyonlarına bağlantılı olarak otoparkların yapılması ve ücretsiz olarak hizmet vermesi, HRS ’ye paralel lastik tekerlekli araç yolunun hızlandırılmaması aksine yavaşlatılması,

HRS ye dik olan lastik tekerleklinin kullanacağı araç yollarının hızlandırılması, Tek merkezli olmaktan kurtulamayan Bursa Kentinde merkeze özel araçla çıkmanın bedelinin çok yüksek olması(Park ücretleri gibi) Hatta merkezin özel araç trafiğine kapatılması, Fizibilitede yer aldığı şekilde servis araçlarının kaldırılması, Servis araçlarını kullanan kişilerin raylı sistemi kullanmaları için gerekli koşulların sağlanması.

Bursa’mızda tüm bu sorunlara rağmen ulaşımla ilgili çok olumlu olduğunu düşündüğümüz Ulaşım Ana Planı çalışmaları başlamış bulunmaktadır.Ancak diliyoruz ki, bu plan da bundan önceki yıllarda defalarca yapılan planlar gibi raflarda kalmasın, verilmesi gerekli radikal kararlar verilerek uygulamaya geçirilsin.Ulaşım ana planına altlık oluşturacak kararlar ve planlama yaklaşımları doğru belirlensin.Burada ulaşım planlama yaklaşımlarından da bu nedenle bahsetmek istiyorum, çünkü biliyorum ki planlama yaklaşımı doğru olmadığı sürece Bursa’da ulaşım sorununu çözmemiz mümkün olamayacaktır.

Geçmişten günümüze ulaşım ve trafik sorunlarına yönelik farklı yaklaşımlarda çözümler belirlenmiştir. Benimsenen bu yaklaşımlar irdelendiğinde 1980’li yıllara kadar olan uygulamaların farklı yöntem ve teknolojilere rağmen ortak bir noktada birleştiği görülmektedir.Bu ortak düşüncenin temeli “Sınırsız talep artışına karşılık sınırsız arz” ilkesi olmuş, talep arttıkça sınırsız olarak yol, şerit, köprü yapımı sürdürülmüştür.Ancak yapılan yeni yollar , köprüler, şeritler daha fazla talep çektiğinden tıkanıklık tekrar ortaya çıkmıştır.Bu yaklaşımların kısır döngü olduğu anlaşılmış, bugüne kadar benimsenen artan talebe karşılık sınırsız arz ilkesi terk edilmiş, ulaşımda sınırsız arz yerine diğer ucu olan talepte kısıtlamaların da yapılabileceği ilkesi benimsenmiştir.

İşte mevcut alt yapıdan en verimli şekilde yararlanmak amacıyla, ulaşımda yolculuk talebini zamanda, mekanda, türler arasında değiştirmek, yönetmek için alınan tüm önlemlere yolculuk talep yönetimi önlemleri denilmektedir. Kentlerin büyümesiyle ortaya çıkan ulaşım ve trafik sorunlarına ilişkin çeşitli çözümler üretilmiştir. Kent İçi Ulaşımda sorunların ortaya çıkışı önce kavşaklardaki sıkışıklıklar olarak görülmüş ve getirilmeye çalışılan dar görüşlü trafikçi yaklaşımlarla ‘noktasal çözümler’ tıkanıklıkları aşmanın yolu olarak benimsenmiştir.Trafik mühendisleri tıkanan kavşakları çeşitli yöntemlerle aşmaya çalıştıkça ilave kapasite yaratılarak çözülen her kavşaktaki tıkanıklık bir sonraki diğer kavşaklara taşınmış, mühendisler tıkanan kavşakların peşinde koşar hale gelmiştir.

Noktasal çözümlerle etkin bir sonuç alınamadığı anlaşıldığında “koridor çözümleri” arayışına girilmiş, kentte tanımlanan ana ulaşım koridorlarının bir bütün olarak ele alınması ve koridorda trafik talebinin gerektirdiği arzın yaratılarak kesintisiz akımın sağlanması çalışılmıştır.

Nokta ve koridor olarak çözülemeyen ulaşım sistemlerinin bir şebeke olarak ele alınması gerektiği anlaşıldığında bilgisayarlarda benzetim modelleri yaratılarak “şebeke çözümleri” geliştirilmiştir. Daha sonraki yıllarda bilgisayara dayalı benzetim modellerinin de belirli noktalarda yetersiz kaldığı anlaşılmış, yaratılan modellerin yaya ve bisikletlileri yeterince dikkate almadığı yaya ve sürücü davranış ve alışkanlıklarının, dolaylı ve dolaysız maliyetlerin, mekansal ve görsel bozulmaların, yasal çerçevenin ve yaptırım sisteminin modeli yeterince yansıtmadığı ortaya çıkmıştır.Artık kent içi ulaşım sistemlerinin, sadece ulaşım altyapısı hizmetlerini dikkate alan noktalar, koridorlar ve şebekelerden ibaret olmadığı anlaşılmıştır.

Ulaşım talebi arttıkça bu talebin dengeli bir şekilde karşılanması için hemen altyapı kapasitesinin arttırılmasına yönelik adımlar atıldığını söylemiştik; Ancak bu yaklaşımla sürdürülen altyapı çalışmaları sonucunda kentsel ve çevresel değerlerin yitirildiği, kentlerin yollarla, alt ve üst geçitlerle, katlı kavşaklarla ve otoparklarla kaplandığı, ulaşımdan kaynaklanan gürültü ve hava kirliliğinin insanların sağlığını ciddi boyutta etkileyecek düzeylere ulaştığı ortaya çıkmıştır. Geleneksel planlama yaklaşımında “artan talebe arzı artırarak” cevap verme yaklaşımı ile sorunları çözmeyen, tersine giderek artıran kısır bir döngü içine girildiği anlaşıldığından yeni yaklaşım arayışları içine girilmiştir.

Mevcut sistemin daha iyi kullanılması için talebin olduğu gibi veri olarak kabul edilmemesi ve talebin özelliklerinde değişiklikler yapılmaya çalışılması Yolculuk Talep Yönetimi önlemleridir. Bu önlemler şöyle sıralanabilir;

Yolculuk ihtiyacının yolculuk yapmadan karşılanması Elektronik işlemler ve iletişim Tele çalışma Yolculuk taleplerini mekanda dağılımının düzenlenmesi Arazi kullanım planlaması Çevre iş ve ticaret merkezlerinin oluşturulması Sıkışıklık Yönetimi

Yolculuk taleplerinin zaman içindeki dağılımının düzenlenmesi: Esnek çalışma saatleri Sıkıştırılmış çalışma haftası Zirve saat ücretlendirilmesi Sıkışıklık yönetimi

Otomobile alternatiflerin geliştirilmesi veya yaratılması: Bisiklet ve yaya ulaşım koşullarının iyileştirilmesi Oto paylaşma programları Minibüs paylaşma programları Toplu taşım sistemlerinin geliştirilmesi

Otobüs sistemlerinin geliştirilmesi: Hatların sayılarının artırılması Mevcut hatların iyileştirilmesi Besleyici hatlar konulması Toplu taşımın kullanıcıya maliyetinin azaltılması İleri teknoloji uygulamaları Daha verimli türlerin kullanımını destekleyici ayrıcalıklar: Toplu taşıma öncelikleri

Bu anlatımdan sonra sıkıldığınızı düşünerek sizleri birazda gelecekteki Bursa’yı ve Bursa’ lıyı hayal etmeye davet ediyorum: Toplu Taşımanın kullanımının diğer ulaşım türlerine göre çok arttığı,bisiklet ve yaya akslarının altyapısının tamamlanması nedeniyle tercih edildiği, Atatürk caddesi gibi alışverişin kalbi olan cazibe merkezlerinin ve küçük esnafın toplu bulunduğu birçok cadde ve sokağın trafiğe kapatıldığı, trafik stresinden uzak gülümseyen Bursa’lıların sokaklarda yürüdüğü BURSA Kentlisi olmak.

Belki bugün için hayalden öteye geçemeyen bu istek yarın gerçek olabilir.Yeter ki doğru kararlar verelim,plan ve projelerimizi işin ehli kişilerle yapalım,ulaşımla ilgili kararlarımızı politikadan etkilenmeden verelim, tarihi ve kültürel mirasımızı ulaşım altyapısına kurban vermeyelim.Yeter ki güzel Bursa’mızın geleceğini ipotek altına almayalım, talep artıkça artan talebe ulaşım altyapısını lastik tekerlekliyi hızlandıracak şekilde önlemler alarak cevap verme yanlışına düşmeyelim.

Toplu taşımayı, özellikle HRS’yi doğru planlayalım Toplu taşımayı, özellikle HRS’yi doğru planlayalım. Yerleşimler arasındaki yaya geçişini engelleyecek bir raylı sistem hattı yapmayalım. Ücret politikalarımızı doğru belirleyelim. Unutmayalım ki insanlar mecbur kalmadıkça daha pahalıya mal olacak ulaşım türlerini tercih etmeyecektir. 2010 yılına gelmemize rağmen HRS’nin %8 kullanılmasının en önemli nedenlerinden biri de budur. HRS’nin ilk istasyonuna özel aracımla gelince park yeri bulamıyorsam, nadirde olsa otoparkın olduğu yerlerde ücret ödüyorsam,besleme hatlarında bütünleşik bilet sistemine rağmen daha az miktarda da olsa bir ücret ödüyorsam, HRS’ye alternatif sistemlerle de daha ucuza ulaşım ihtiyacımı karşılıyorsam tercihim tabidir ki alternatif sistemler olacaktır.

Evet kararlarımızı çağın gereklerine uygun bu işin uzmanı meslek odaları, sivil toplum örgütleri, üniversiteler ve kent konseyi ile işbirliği içinde her türlü kaygıdan uzak verelim.Bu kararların ışığında ulaşım ana planlarımızı hazırlayalım ve hiç değiştirmeden uygulayalım. Bana burada konuşma olanağı veren BUSIAD ve BURSA İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI’na

TEŞEKKÜR EDERİM