Global Kriz ve Gemi İnşa Sanayimiz

... konulu sunumlar: "Global Kriz ve Gemi İnşa Sanayimiz"— Sunum transkripti:

1 Global Kriz ve Gemi İnşa Sanayimiz
Osman Kaya TURAN Gemi İnşaatı ve Gemi Makinaları Yüksek Mühendisi Tersane Tamir Acentalığı, Yeni İnşa Brokerlığı ve Danışmanlık Hizmetleri © Osman Kaya TURAN, 2011

2 Global kriz / ABD Halkına Yansıması
EVET. AMERİKAN RÜYAMIZIN DURUMUNU ÖĞRENMEK İSTİYORUZ... BAKALIM.. ARACINIZI GERI VERDINIZ. MOBILYANIZI, EVINIZI VE KREDI KARTLARINIZI. BUNLARDAN SIZE GECIKME FAİZLERİ KALIYOR, AYRICA VERGİLER VE BU VERGİLERDEN DOĞAN FAİZ.... BUNLARI 5 YILDA GERİ ÖDEMEK İSTER MİSİNİZ? © Osman Kaya TURAN, 2011

3 Global kriz / ABD Borsaları
... RAHAT OL, BROKERIM EKONOMİNİN GERİ SIÇRAYACAĞINI SÖYLÜYOR... ... SENİN BROKERIN BENIM!... AÇIM!! YARDIM © Osman Kaya TURAN, 2011

4 Global kriz / ABD & Çin AYIN ÇALIŞANI
Kasım ayında açıklanan ABD Hazine verilerine göre, Çin ABD hazine tahvili varlıklarını Eylül ayında 1,15 trilyon ABD dolarına çıkardı (Yabancıların % 25’si). DÜNYADA ÇİN’İN ABD‘YE EN ÇOK BORÇ VEREN ÜLKESİ OLMASI SEBEBIYLE KENDİLERİNE TAKDİRLERİMİZİ SUNARIZ... AYIN ÇALIŞANI © Osman Kaya TURAN, 2011

5 Global kriz / ABD & ÇİN İLİŞKİSİ
ABD ÇİN’İN EN BÜYÜK MÜŞTERİSİ ÇİN ABD’NİN EN BÜYÜK BORÇVERENİ © Osman Kaya TURAN, 2011

6 Global kriz / ABD & ÇİN TİCARETİ
ABD’NİN ÇİN’E İHRACATI: 71,4 MİLYAR USD (% 5) ÇİN’İN ABD’NE İHRACATI 337,8 MİLYAR USD (% 23) FARK 267,4 MİLYAR USD © Osman Kaya TURAN, 2011

7 Global kriz / ABD & AB © Osman Kaya TURAN, 2011

8 Global kriz / AB © Osman Kaya TURAN, 2011

9 Global kriz - Dünya ATLA! SU ÇOK İYİ... © Osman Kaya TURAN, 2011

10 Global kriz – Asya Ülkeleri
© Osman Kaya TURAN, 2011

11 Global kriz ve toparlanma
BU YAVAŞ BİR TOPARLANMA OLABİLİR BANKALAR ABD VE EURO BÖLGESİ EKONOMİSİ © Osman Kaya TURAN, 2011

12 Tüketici davranışları – ABD örneği
AMERİKAN TÜKETİCİSİ FAİZLERİ DÜŞÜRME ZAMANI ABD MB BİR HAREKET OLDU MU? © Osman Kaya TURAN, 2011

13 Global Ekonomik Göstergeler
GSYİH Gelişimi GSYİH = tüketim + yatırım + devlet harcamaları + (ihracat - ithalat) Sanayi üretimi göstergeleri Kaynak: OECD & Bloomberg © Osman Kaya TURAN, 2011

14 Kuru Yük Piyasası (BDI 2002 -16.11.2011)
© Osman Kaya TURAN, 2011

15 Kuru Yük Piyasası - BDI 2010 yılı 3. çeyreğine göre 2011 yılı 3. çeyreğinde ortalama BDI % 35 düşmüştür © Osman Kaya TURAN, 2011

16 Kuru Yük Filosu Gelişimi
Kaynak: Clarksons © Osman Kaya TURAN, 2011

17 Konteyner Piyasası © Osman Kaya TURAN, 2011

18 Tanker: Ekonomik kriz ve mevcut kazançlar iflasları arttırabilir
Kasım ortası durum değerlendirmelerine göre düşük navlun oranları daha fazla iflaslara yol açabileceği gibi bazı armatörler gemilerini hurdaya satabilir. 15 yaşındaki tankerlerde dahi satış değerleri neredeyse hurda değerlerine yaklaşmış durumdadır (yaklaşık % 35). Hurdaya çıkarmalar ne kadar fazlalıkları azaltsa ve navlunları arttırsa da mevcut durumda gemileri karlılığa geçirmede yeterli olmamaktadır. Büyük firmalar ve iflasla ilintileri İflas açıklayan firmalar İflasın eşiğinde olanlar General Maritime Corporation (Genmar) X Omega Navigation Enterprises Inc. Teekay Tankers Ltd Overseas Shipholding Group Inc. (OSG) Nordic American Tanker Shipping Frontline Ltd. (3. çeyrekte 166.6m zarar, geçen sene 12.7 milyon USD kar) By Alaric Nightingale  Kasım 14, :01 PM EST Oil-Tanker Rates Seen Rising as Scrap Values Speed Up Demolitions: Freight Oil-tanker companies may demolish the most ships since 2003, lifting charter rates from their lowest in at least 14 years, as values of older vessels trade 36 percent above the price of scrap. The cost of 15-year-old tankers fell 48 percent to $23.5 million this year as scrap values advanced 3 percent to $17.25 million, the narrowest gap in at least five years, according to data from the world’s two largest shipbrokers. Owners may break up 5 percent of the fleet within 18 months, the most in nine years, said Michael Pak, an analyst at Clarkson Capital Markets LLC in Houston. While scrapping would reduce the glut and raise rates, it won’t be enough to make ships profitable. Freight derivatives, traded by brokers and used to bet on future rates, anticipate a 68 percent jump to $12,817 a day in 2013 compared with the average so far this year. That’s still 43 percent of what Frontline Ltd., the biggest operator, says it needs to cover costs. Sixteen months of unprofitable charters and falling ship values are lowering expectations from as recently as three months ago, when analysts anticipated fewer demolitions. “Owners’ perceptions are changing as we speak,” said Charlie Fowle, chairman of London-based shipbroker Galbraith’s Ltd. “Even those who are more bullish will think it’s not worth buying 15-year-old ships if this market continues.” Owners scrapped 8 percent of the very large crude carrier fleet in 2003, according to Clarkson Research Services Ltd., a unit of Clarkson Plc, the world’s biggest shipbroker. Rates surged 87 percent to $98,323 the following year, its data show. Crude Carriers Single-voyage rates for very large crude carriers, hauling about 20 percent of the world’s oil, averaged $7,627 a day this year, compared with $32,006 in 2010, according to the London- based Baltic Exchange, which publishes costs along more than 50 maritime routes. Rates settled at $12,200 yesterday. Longer-term contracts are also unprofitable, with a 15-year-old tanker earning $16,000 a day on a one-year accord, according to London- based Clarkson. Vessels in service since 1996 or earlier comprise 14 percent of the global fleet, which expanded 11 percent to 554 ships since the end of 2008, according to data from Redhill, England-based IHS Fairplay. Owners ordered the most new vessels in four decades in 2007 and 2008, when returns in the spot market were 14 times higher than now. Hamilton, Bermuda-based Frontline will report its first annual loss in nine years for 2011, analyst estimates compiled by Bloomberg show. Double Hulls Owners will probably start demolishing older double-hulled tankers before the end of this year, said Jens Martin Jensen, the Singapore-based chief executive officer of Frontline’s management unit. It would be the first time for the vessels, built with an extra layer of steel to reduce the risk of spills, according to IHS Fairplay. Frontline’s fleet includes three double-hulled tankers built in 1995. Scrapping may be postponed should earnings improve. Daily rates on the benchmark route to Japan from Saudi Arabia jumped 19-fold to $10,479 last week after oil companies and traders booked the most tankers to load Persian Gulf cargoes in at least seven years, according to data from Galbraith’s. That’s 65 percent below Frontline’s break-even level. China’s economy accounts for about 10 percent of oil consumption and will expand 9 percent next year, or more than twice the speed of global growth, according to the International Monetary Fund. World crude demand will rise by about 1.3 million barrels to 90.5 million barrels a day in 2012, the Paris-based International Energy Agency estimates. The gain is equal to about 237 additional cargoes for the largest tankers. Vessel Speeds Rising returns may encourage shipping companies to sail faster, effectively increasing the number of ships competing for business. The average VLCC is proceeding at 10.4 knots, compared with as much as 12.2 knots in 2008, according to data compiled by Bloomberg. Owners cut speeds when rates decline to limit fuel costs. Freight derivatives indicate the past week’s gains won’t be sustained. While the December contract trades at $15,117 a day, 24 percent more than now, rates are projected to decline for the next few months to $8,245 by April, according to data from Marex Spectron Group, a London-based broker of the contracts. The slump in tankers is being mirrored in ships carrying other commodities and manufactured goods. Daily rates for capesizes, hauling iron ore and coal, averaged $13,839 this year, below the $20,000 they need to break even, Baltic Exchange data showed. An index reflecting charges for six types of containers fell 38 percent since the start of April, data from the Hamburg Shipbrokers’ Association showed. Frontline Stock Shares of Frontline slumped 77 percent this year in Oslo, reducing its market value to 2.66 billion kroner ($466 million) from 27.7 billion kroner in June The company will report a net loss of $112.7 million for this year, the worst result since at least 1996, according to the mean of 19 analyst estimates compiled by Bloomberg. The MSCI All-Country World Index of equities retreated 8.1 percent since the start of January. Double-hulled tankers that were 15 years old were sold for as much as $114 million in 2008, according to data from London- based Simpson, Spence & Young Ltd., the second-largest shipbroker. The incentive to demolish the ships now may be higher than suggested by the narrowing premium to scrap. Clarkson’s assessment of the demolition value is based on single-hulled tankers. Those with double hulls would be worth more because they yield more steel, said Calum Kennedy, an analyst at the shipbroker’s research unit in London. The vessels also need surveys of seaworthiness every five years, which can cost $1 million to $2 million, potentially adding to costs for buyers of older transports, said Pak in Houston. Bangladesh handled 78 percent of all crude and oil-product tanker scrapping in 2009, followed by Pakistan with 10 percent and China with 8 percent, according to the latest data from the United Nations Conference on Trade and Development. Tanker Scrapping Anyone buying an older tanker may also have more difficulty in winning cargoes. Oil companies are increasingly favoring newer vessels, which tend to be better maintained, said Per Mansson, the managing director of Norocean Stockholm AB, a shipbroker in the Swedish capital. “Owners have a challenging economic decision ahead of them,” said Pak. “If your view is that we are going to be in this situation for the next couple of years, if your horizon is a two- to three-year outlook of depressed earnings, the decision becomes more and more compelling to scrap the ship.” To contact the reporter on this story: Alaric Nightingale To contact the editor responsible for this story: Stuart Wallace © Osman Kaya TURAN, 2011

19 Gemi büyüklüklerindeki trendler
Ortalama gemi büyüklükleri değişebilir Kuru Yük ve Konteyner gemilerinde büyüklük artmaktadır Tankerde hala düşme görülmektedir © Osman Kaya TURAN, 2011

20 Kimyasal Tanker Piyasası
Brüt Navlun Fiyatları arttı – ancak bunker fiyatları da yüksek © Osman Kaya TURAN, 2011

21 Kimyasal ve Ürün Tankeri Filosu (3-60.000 Dwt)
© Osman Kaya TURAN, 2011

22 Mevcut Filo Karşısında Siparişlerin Durumu (Kimyasal ve Ürün Tankeri Filosu (3-60.000 Dwt))
2011 yılı 3. çeyrekte siparişler filonun % 11’ine düştü ve hala düşük seviyede seyretmeye devam ediyor (2008 yılında % 55) Filonun % 12’si 20 yaş üzeri ve yine Filonun % 10’u DH değil Toplam Filo yaklaşık 109 Milyon Dwt © Osman Kaya TURAN, 2011

23 Filoda Hurdaya Ayrılmalar ve Hurda Fiyatları
(Kimyasal ve Ürün Tankeri Filosu ( Dwt)) © Osman Kaya TURAN, 2011

24 Filonun önümüzdeki yıllarda tahmini gelişimi (Kimyasal ve Ürün Tankeri Filosu (3-60.000 Dwt))
© Osman Kaya TURAN, 2011

25 Offshore gemileri pazarı
Offshore gemileri pazarı diğer segmentlere göre krizden en az etkilenmiştir Ancak bazı bankaların pazardan çekilmesi ve diğerlerinin de uyguladığı limitler yeni inşa ve ikinci elde negatif etki yaratmaktadır Buna rağmen yeni inşaalar için en güçlü potansiyel adaylar olarak yer almaktadır Bu yarıkürede sonbahar ve kışın da etkisiyle gemilerin charter ve çalışmaları bitmiştir ve aktivitelerde azalma görülmektedir ancak yaza doğru toparlanma beklenmektedir Yeni inşaalarında teslimiyle özellikle büyük PSV gemilerinde pazarda güçlükler yaşanabilir © Osman Kaya TURAN, 2011

26 Global belirsizlik ve Tersaneler
Aşırı kapasite nedeniyle sıkıntı yaşayan tersaneler, ABD ve AB’deki ekonomik problemler nedeniyle daha da zora girmektedir. Bazı uzman ve analistler mevcut durumun 2008’deki krizden bile daha kötü olduğunu ifade etmektedir. © Osman Kaya TURAN, 2011

27 Tersaneler açısından kritik husus
İncelenen ana sektörler: Kuru Yük, Tanker ve Konteyner Tersanelerin temel problemi bu pazar koşullarında ayakta kalabilmektir. Sektör A İyi Kötü Sektör B Sektör C Pazar Trendi En İyi En Kötü © Osman Kaya TURAN, 2011

28 Global belirsizliğin Çin Tersanelerine Etkisi
Çin’de 2000’den fazla tersane bulunuyor. 2011 yılı ilk dokuz ayında yeni siparişler % 43 düşerek to 29 milyon deadweight oldu (CANSI). Çin tersanelerin 1/3’ü bu yıl sipariş alamadı (REUTERS). Bazı tersanelerde üretimler durduruldu, talepte yıl sonuna kadar da düzelme beklenmiyor (CANSI). Ülkedeki küçük tersanelerin iflasın sınırında ya da bazılarının iflas ettiği rapor ediliyor. Büyük tersaneler ayakta tutulmaya çalışılıyor. China Shipping Container Lines 754 milyon USD değerinde sekiz konteyner gemisini ülkenin en büyük iki devlet tersanesine sipariş etti. © Osman Kaya TURAN, 2011

29 Rahatlama modu © Osman Kaya TURAN, 2011

30 Yeni düzensizlik ekonomisi (OKT tanımı)
İş yapmak istiyorsanız çevreyi ve piyasaları unutun ve ihmal edin (2008 öncesi tersiydi!) Umudunuzu koruyun yoksa baştan tıkanırsınız İç dinamik ve imkanlarınızı değerlendirin Ülkenin politika, strateji ve sektörel hedefleriyle karşılaştırın Sektörel projeler geliştirin Bunları yaparken; Genel ekonomik ilkeler ve kuralları unutun Kredilerin eskiye göre daha sağlam teminatlara dayalı olacağını gözönünde bulundurun (devlet garantileri vs.) Likiditeye önem verin Fortune 500 yazısında vurgulanan hususlara dikkat edin © Osman Kaya TURAN, 2011

31 Sektörel bağlamda dünyada öne çıkan ya da çıkacak hususlar
Sektörel krediler artık karşılıklarını buluyor Yeni dönem korumacılık, a. gereksinim kararı b. gizli, açık ve tehditvari teşvikler Bu sektöre ihtiyaç var mı? (ekonomik fayda, halkın böyle bir isteği var mı, halk sempati duyuyor mu), Var ya da yok mühendisler ve bu durumdan en çok etkilenecek kişiler olarak yapabileceğimiz birşeyler ve bu konuda imkanlar var mı? © Osman Kaya TURAN, 2011

32 Krizde başarı kriterleri
Pazar İnsan ve Yönetim Güven Makina ve Teçhizat Malzeme ve Yan Sanayi Finans Diğer; Motivasyon, Birlik ve Beraberlik, Hükümetle ilişkiler, Sektörel öncelik, Halkın sektöre bakışı ve sempatisi, vs. © Osman Kaya TURAN, 2011

33 Pazar Kısa vade: Etkin pazarlama yöntemleri
Uzun vade: Kalite, Teknolojik rekabet, İnsan gücü, Finans McGraw-Hill’in 80’li yılların sonunda 600 firma üzerinde gerçekleştirdiği bir araştırma sonucuna göre; Krizde pazarlamaya yatırım yapan firmaların sonraki 5 yılda 275% satış artışı yaşadığını, Pazarlama bütçelerini kesenlerde ise bu oranın 19%’de kaldığını göstermektedir. © Osman Kaya TURAN, 2011

34 Kriz döneminde pazarlama
© Osman Kaya TURAN, 2011

35 İnsan ve Yönetim Kriz anında güçlü bir tepe yönetimi ihtiyacı bulunmaktadır Türkiye’de sabit yatırımların; % 60’ı makina ve teçhizat (% 85-90’ı yurtdışı kaynaklı) % % 40’ı bina, arazi ve çevre yatırımlarına gider. Know-how’ın payı ise % civarındadır. Oysa önce insan eğitilip sonra yatırımlara gidilirse sistemlerin daha etkin olduğu ortaya çıkmıştır. Kriz anındaki en büyük sorun yetişmiş insan gücünün kaybıdır! © Osman Kaya TURAN, 2011

36 Makina ve Teçhizat Günümüzde gelişmiş üreticilerde otomasyona doğru ilerlemiştir. Çünkü insana göre daha düşük hata payı ve standardizasyonu vardır. Ancak seçimi ve kullanımında dikkat edilmelidir. © Osman Kaya TURAN, 2011

37 Malzeme ve Yan Sanayi Malzeme seçimi ve yönetiminde yapılacak bir çalışma işçilikte yapılanın üç katını getirebilmektedir. Yan sanayinin geliştirilmesi ve korunmasına ihtiyaç bulunmaktadır. Ayrıca müşteri ilişkileri ve yönetimi üzerine de çalışmalar yapmaları başarıları için önemli bir gereksinimdir. © Osman Kaya TURAN, 2011

38 Finans Likidite önemlidir!
Uygun finansal mekanizmaların oluşturulmasına ihtiyaç bulunmaktadır. © Osman Kaya TURAN, 2011

39 Diğer Motivasyon, Birlik ve Beraberlik, Hükümetle ilişkiler,
Sektörel öncelik sağlanması ve projeler üretilmesi (Stratejik yönetimin artan önemi) Halkın sektöre bakışı ve sempatisi, vs. © Osman Kaya TURAN, 2011

40 Teşekkürler ! © Osman Kaya TURAN, 2011