BÖLÜM 4 KAROSER TASARIMI 4.1 Karoserden Beklenen Nitelikler Günümüzde otomobil gövdeleri şasisiz olarak imal edilmektedir. Bu bakımdan gövde kendi kendini.

... konulu sunumlar: "BÖLÜM 4 KAROSER TASARIMI 4.1 Karoserden Beklenen Nitelikler Günümüzde otomobil gövdeleri şasisiz olarak imal edilmektedir. Bu bakımdan gövde kendi kendini."— Sunum transkripti:

1 BÖLÜM 4 KAROSER TASARIMI 4.1 Karoserden Beklenen Nitelikler Günümüzde otomobil gövdeleri şasisiz olarak imal edilmektedir. Bu bakımdan gövde kendi kendini taşıyan bir formdadır. Genel olarak taşıt gövdesi birçok fonksiyonu yerine getirmek durumundadır. Bu fonksiyonlar işleyişi ve kullanımı bakımından büyük önem taşır. Taşıt gövdesinden beklenen temel görevler beş ana başlıkta toplanabilir. * Üzerine monte edilecek her türlü donanıma taşıyıcılık görevi yapmak. * İşletme şartlarından oluşan kuvvetleri karşılamak. * Uygun seviyede konfora erişmek. * Belirli bir dayanım ömrüne sahip olmak. * Her türlü kaza sonunda bile sürücü ve yolcular için yeterli yaşam hacmini muhafaza etmek. Karoseri yukarıda sayılan temel fonksiyonları yerine getirebilmesi için bazı niteliklere sahip olması gerekir. Bu nitelikleri belirli kavramlar altında toplayabiliriz. Karoserin tamamının veya bazı parçalarının tasarımı yapılırken, aşağıda belirtilen ana kavramlar doğrultusunda hesap ve deneyler yapılarak karoserin yeterli ve gerekli niteliklere sahip olup olmadığı araştırılır. Bu kavramları dört ana başlıkta toplayabiliriz. * Gövde rijitliği * Titreşimden etkilenme * Yorulma dayanımı * Yapısal dayanım Bu kavramlarla ilgili niteliklerin sağlanıp sağlanamadığı hususunun araştırılması amacıyla ilgili zorlama türlerine ve deformasyon özelliklerine bağlı olarak çeşitli deney yöntemleri geliştirilmiştir. Bu yöntemlerin ne olduğunu inceleyelim. 4.1.1 Gövde Rijitliği Karoser tasarımında göze alınması gereken niteliklerin başında gövde katılığı gelir. Amacı ağırlık açısından uygun, yeteri kadar mukavemetli bir yapı elde etmek, malzeme ve enerji tasarrufu sağlamaktır. Bu hususta yapılacak deneylerde zorlama statik olur. Şekil değiştirme yani deformasyonlar elastik sınır içinde kalır. Gövde katılığı konusuna iki şekilde yaklaşılabilir.

2 a) Karosere ait parçaların veya bölümlerin ele alınması b) Komple karoserin ele alınması Karoser parçaları yani bagaj kapağı, motor kaputu, kapılar ve çamurluklar üzerinde oluşan deformasyonlar elektronik ölçme düzenleri yardımıyla ölçülür. Bu parçaların matematik modelleri hazırlanır, sayısal yöntemlerle (FE-Metodu) hesaplanır ve deformasyonlar bulunur. Deney sonuçları, sayısal yöntemlerle elde edilen hesap sonuçları ile karşılaştırılır. Gerekirse konstrüksiyonda bazı değişiklikler yapılır. Tek tek karoser bölümlerinin veya parçalarının yanı sıra komple karoserin de gövde katılığı bakımından denenip deformasyonlarının ölçülmesi gerekir. Gövde katılığı bakımından özel bir durumda karoserin arka kısmında oluşacak olası çökmenin ölçülmesidir. Bilhassa römork veya karavan çekecek araçlarda oluşabilecek olan bu zorlanma sonuçlarının bilinmesinde de yarar vardır. Karoserin tamamı üzerinde yapılan deneylerden biride bu hususun araştırılmasını kapsar. Bu amaçla deney standı üzerinde mesnetlenmiş olan gövdenin arka tampon hizasından gerçek yükler uygulanarak çökme miktarı ölçülür. Şekil-19 Arka kısımdaki çökme. 4.1.2 Titreşimden Etkilenme Karoser tasarımında titreşim konusu iki açıdan dikkate alınır. 1.Düşük frekans bölgesindeki titreşimler, diğer bir deyişle mekanik titreşimler. (0–40 Hz stabilite ve titreşim konforu) 2.Yüksek frekans bölgesindeki titreşimler, diğer bir deyişle akustik titreşimler. (40 Hz den büyük gürültü konforu)

3 4.1.2.1 Mekanik Titreşimler Burada hedef gövde tabii frekanslarının araştırılmasına yöneliktir. Deneylerde zorlama dinamik olur, deformasyonlarda elastik sınırlar içerisinde kalır. Taşıt titreşimleri rahatsız edicidir ve malzemeyi yorar. Bu bakımından titreşimlerin azaltılması “aktif emniyet” olarak değerlendirilir. Karoser çok katı değildir ve bu bakımdan titreşime karşı hassas sayılır. Bilhassa birinci dereceden ve nadiren ikinci dereden eğilme ve burulma titreşimlerine karşı gövdenin bazı bölümleri seyir esnasında hassas olur. Bunun sebebi yoldan gelen uyarıların frekansı ve motor titreşimlerinin frekansının hassas bölgelerin tabii frekansı ile çakışması sonucu ortaya çıkan rezonanstır. Hidropuls cihazı yardımıyla karoser hem eğilme hemde burulma titreşimlerine tabi tutularak tınlaşım (rezonans) frekansları ayrı ayrı bulunur. Deneyler sonunda tabii frekanslar uygun aralıklara getirilir. 4.1.2.2 Akustik Titreşimler Bu konuyla ilgili deneysel yöntemlerin hedefi uygun gövde akustiğidir. Diğer bir deyişle konforun arttırılmasına yönelik olarak rahatsız edici gürültülerin kaldırılması amaçlanmaktadır. Deneylerde zorlama dinamik olur. Deformasyonlar ise elastik sınırlar içerisinde kalır. Gürültü konforu açısından konuya yaklaşıldığında sürücü ve yolcuyu rahatsız eden gürültünün iki ana kaynağının olduğu görülür. * İç Kaynak * Dış Kaynak Gürültü ile ilgili belli başlı iç kaynaklar, motor, dişli kutusu, kardan mili ve akslar, dış kaynaklar ise tekerlek-yol ilişkisi ve rüzgârdır. Her iki ana kaynakta oluşan gürültüler yolcu kabinine iki yolla taşınır. * Havanın Titreşmesiyle * Gövdenin Titreşmesiyle Her iki yolda birbiri içine girmiş olarak gerçekleşir. Bu bakımdan birinin varlığı diğerini etkilediği gibi terside meydana gelir. Rahatsız edici dozdaki gürültünün azaltılması prensip olarak iki yolla yapılır. * Absorve ederek, yani yutarak * Ses dalgalarının kırılması yolu ile filtre ederek, diğer bir deyişle yani yalıtarak. Bu iki temel prensipten hareketle karoser üzerinde gürültü azaltıcı önlemler alınır.

4 Akustik ve Titreşim Analizörleri Sürekli gelişen teknoloji ve üretim sistemleri, hem üretim miktarlarını artırmakta hem de kaliteyi ön plana çıkarmaktadır. Test kavramı bu noktadason derece önem kazanmaktadır. Ürünün dinamik davranışı, mekanik zorlamalara karşı dayanımı, çalışırken ürettiği gürültünün seviyesi yada ses kalitesi gibi özellikleri ürünün kalitesini ve pazar payını doğrudan etkilemektedir. Ses ve titreşim analizi son ürün kalite testlerinde, mekanik performans ve dayanım testlerinde, modal analiz ile dinamik parçaların tasarımında, dönen parça içeren makinaların kestirimci bakımlarında, ses seviyesi ve kalitesi testlerinde ve diğer birçok titreşim kaynaklı olayları incelemekte kullanılmaktadır. Titreşim ve akustik analizlerde kullanılan belli başlı analiz yöntemleri aşağıda sıralanmıştır:

5 Gerçek Zamanlı FFT (Real Time Fast Fourier Transform) Analizi : Bu analiz ile sinyal frekans domeninde görülebilmektedir. Bu teknik frekans spectrumunu hesaplar ve blokler halinde gösterebilir. “Gerçek zamanlı” ile anlatılmak istenen sadece sistemin bir frekans domeninde osiloskop gibi çalışması değildir. Gerçek Zamanlı FFT ile zaman domeninde toplanan sinyaller ve bu sinyallerin hesaplanması sonucu elde edilen frekans domeni sinyallerin aynı anda ve birbiri ile bağlantıları rahatlıklar izlenebilecek şekilde verilmektedir. Bu durumda hesaplama hızının veri toplama hızından daha yüksek olması gerekmektedir. 1/n Oktav Analizi : Bu analiz ile FFT analizine göre daha net bilgi elde etmek mümkündür. FFT ölçülen sinyali geniş bir frekans spektrumunda incelemesine imkan vermekte fakat ilgilenilen belli frekans aralıkları hakkında detaylı genlik bilgisi almak mümkün olmamaktadır. 1/n Oktav analizinde frekans spektrumu 1/1, 1/3, 1/12, 1/24 aralıklar ile bölünmekte ve bu dar frekans bantlarında analiz yapılabilmektedir. Order Tracking Analizi (Mertebe İzleme Analizi) : Motorların, türbinlerin ve diğer dönel elemana sahip olan makinaların dinamik olaylarını incelemede sıklıkla kullanılan bir tekniktir. Bu teknikte şafta bağlanan bir takodan alınan sinyallerden hesaplanan şaft hızının mertebeleri diye de anılan harmonikleri incelenir. Sonuçları incelemek geleneksel spektrum analizine göre çok daha kolaydır. Çünkü oluşan titreşimlerin büyük bir kısmı dönen makine elemanından kaynaklanmaktadır.

6 Bu analizlerin yapılabilmesi için birincil şart ölçülmek istenen sinyallerin doğru ve hassas bir şekilde toplanmasıdır. Sinyallerin toplanması için kullanılan sensörler, sinyalin tipine göre değişmektedir. Akustik ölçümler için mikrofonlar, mekanik titreşimleri için ivmeölçerler kullanılmaktadır. Bu sensörlerin seçilmeleri ile ilgili kriterler ilgili bölümlerde belirtilmiştir. Günümüzde mühendisler, akustik ve titreşim ölçümlerinde, taşınabilir, çok kanallı ve çok maksatlı ölçümleri gerçek zamanda başarı ile yürütebilen, gelişmiş yazılım ve kolay raporlama özellikleri içeren çözümler istemektedir. Titreşim analizörlerinde iki ayrı akım görülebilir.

7 Bunlardan ilki bir PC ile entegre olarak çalışabilen, hesaplama işlerini PC'nin işlemcisinde yapan cihazlardır. Bunlar bilgisayarın içine takılabilen analizör kartlar olabileceği gibi bir “front-end” diye adlandırılan kendine ait kasası ve bağlantıları olan bir cihaz da olabilir. Bu yapılar FFT ve Digital Resampling hesaplamalarını gerçek zamanlı çalışamayan işletim sistemleri üzerinde yaptığı için aslında gerçek zamanlı analizörler olamamaktadır. Ayrıca aynı anda hesap yapacağı kanal sayısı PC teknolojisinin, özellikle PC teknolojisini biraz daha geriden takip eden dizüstü bilgisayar teknolojisinin gelişimi ile sınırlıdır. Bu konuda fiyat en büyük avantajdır. İkinci gruptaki temel fark tüm işlemlerin sadece bu iş için tasarlanmış DSP'lerde (Digital Signal Processor) yapılmasıdır. Bu analizörlerde tüm hesaplamalar “Gerçek Zamanda” yapılabilmektedir. Bu analizörlerin bir diğer üstün yanları da yapılamak istenilen analizin ihtiyaç duyacağı hesaplama gücü kadar yapılandırılabilmeleridir. Bu analizörler CPU gücü önemli olmayan herhangi bir taşınabilir bilgisayar ile kullanılabilmektedir çünkü PC'yi sadece analizlerin yansıtıldığı bir ekran ve bir veri tabanı olarak kullanmaktadır.

8 Lazerli Titreşim Ölçüm Sistemleri / TARAMA / 3D VİBROMETRE 3 Boyutlu Taramalı Titreşim Ölçme Sistemi 3 Boyutlu titreşim ölçme işlemlerinde kullanılan eski mekanik ivme ölçerler yerine artık Polytec PSV-400-3D ile titreşim testleri çok daha kolay. Birden fazla noktanın el değmeden ölçümlerinin yapılabilmesi ile çeşitli sektörlerde faaliyet gösteren firmalar, bu sayede daha yeni ve dayanıklı ürünler geliştirmeye başladılar. Bosch firmasının öncülüğünde başlayan ilk 3 boyutlu ölçme sistemleri uçak sanayinden, elektronik sanayine kadar bir çok farklı alanda kullanılmaktadır.

9

10

11

12 4.1.3 Yorulma Dayanımı Karoser tasarımında yorulma dayanımı konusu iki ayrı temel zorlama tipi bakımından ele alınır. * Yoldan gelen uyarılara bağlı olarak ortaya çıkan seyir şartlarından doğan zorlanmalar. * Kapı menteşesi, kilit, kapı kulpu gibi muhtelif karoser elemanlarının kullanımı sonucu ortaya çıkan kullanım şartlarına bağlı zorlamalar. Bunları sırayla inceleyelim: 4.1.3.1 Seyir Şartlarından Doğan Zorlanmalar Burada hedef seyir şartlarından kaynaklanan zorlanmalara bağlı olarak yeterli karoser ömrünün temin edilmesidir. Bu zorlanmalar yoldan gelen titreşimler ve tekil darbeler sonucu oluşan eğilme ve burulma zorlanmalarıdır. Deneylerde zorlama dinamiktir, deformasyonlar elastik kısmen de plastik sınırlar içinde kalır. Seyir esnasında gövdenin maruz kalacağı dinamik yüklerin etkilerinin araştırılması laboratuarlarda Hidropuls cihazlarında yapılabilir. Referans olarak alınacak kötü bir yol üzerinde yapılan ölçümlere ait sinyaller kaydedilir. Daha sonra laboratuarda kuvvet/zaman fonksiyonu olarak Hidropuls cihazında tekrarlanır. Böylece yoldan gelebilecek kuvvetler laboratuarda simule edilmiş olur. Yorulma dayanımı deneyleri, laboratuarda deney standı üzerinde yapılabileceği gibi gerçek yol şartlarında, yani seyir esnasında da yapılabilir. Yorulma dayanımı deneyleri sonucunda karoseri ömrü hakkında yeterli bilgiye sahip olmak mümkün olur. Laboratuar şartlarında yapılan ömür deneyleri üç grupta toplanır. * Karakteristik parçalara ait deneyler * Karoserin bir bölümüne ait deneyler * Karoserin bütününe yönelik deneyler Birinci grup deneyler, daha ziyade karoser üzerinde kullanılacak yeni malzeme ve yeni imalat tekniklerinin uygunluğunu test etmeye yöneliktir. Bunlar arasında klasik malzemelerin yanı sıra yeni bazı metal ve metal olmayan malzemeler sayılabilir. Ayrıca, imalat tekniği açısından kaynak, perçin ve yapıştırma gibi birleştirme yöntemlerinin denenmesi de bu gruba dahil edilebilir. İkinci grup deneyler karoserinin bazı önemli bölümlerini özel olarak test eden deneylerdir. Bu önemli bölümler, bilhassa amortisör kulelerinin, motor takozu bağlantı noktalarının veya tekerlek askı noktalarının bulunduğu bölgelerdir. Üçüncü grup deneyler komple karoseriyle ilgili deneylerdir. Komple karoseriye ait ömürle ilgili tespitler hesap yoluyla ancak yaklaşık olarak yapılabilir. Gerçeğe yakın değerlere ulaşabilmek, teorik sonuçların deneysel sonuçlarla desteklenmesi sonucunda olabilir.

13 4.1.3.2 Kullanım Şartlarına Bağlı Zorlamalar Bu başlık altında toplanan deneylerde amaç, karoser üzerine bağlanan kapı, kapı kulpu, menteşe, kilit, cam krikosu, motor ve bagaj kaputları gibi hareketli parçaların, açma, kapama, dokunma yani kullanım şartlarını belirli düzeyde sağlayıp sağlamadığının araştırılmasıdır. Deneylerin amacı parçaların kullanılamaz hale gelme sayısının tespitidir. 4.1.4 Yapısal Dayanım Bir başka araçla çarpışma veya duran bir cisme çarpma gibi haller için gövdeden beklenen nitelikler daha farklıdır. Pasif emniyet olarak da adlandırılan ve kazadan sonra yolcuların hayatta kalmasını amaçlayan bir dizi tedbir vardır. Pasif emniyette en önemli mesele kinetik enerjinin absorve edilmesidir. Bu amaçla, araç gövdeleri artık hücre tipli olarak imal edilmektedir. Böylece aracın ön ve arka kısımları çarpışma anında kinetik enerjiyi absorve ederek yolcuları darbeden korur. Birçok araçta tamponlar enerji yutucu olarak dizayn edilir. 4.2 Emniyet 4.2.1 Hafif Yapı ve Emniyet Eskiden otomobiller ile ilgili olarak su kanaat hâkimdi; taşıt ne kadar ağırsa o kadar emniyetli olur. Son yıllarda pasif emniyet konusunda yapılan araştırmalar bu kanaati değiştirmiştir. Şimdi yeni hedef "hafiflik ve emniyet” dir. Taşıtın hafif yapılmasında muhtelif avantajlar söz konusudur. Bunların başlıcaları: * Yakıt ekonomisi ve dolayısı ile petrol kullanımının azalması ve çevre kirliliğinin önlenmesi, * Malzemenin, malzeme rezervlerinin az kullanılması ve dolayısı ile ham madde işlemek için gereken enerjiden de tasarruf, * Uygun bir güç / ağırlık oranı seçimi, dolayısı ile daha küçük motor kullanımı olarak sıralanabilir. Hafif yapı için geçerli olan en önemli kriterlerden biri de beher ton boş ağırlık başına isabet eden faydalı hacimdir. Genel olarak şekilden de görüldüğü gibi artan bos ağırlık ile özgül faydalı hacim miktarında hızlı bir düşüş görülmektedir.

14 Tablo–3 Boş Ağırlık / Faydalı Hacim İlişkisi Bu konuda önden çekişli taşıtlar standart tahriklilere nazaran daha iyi değerler vermektedir. Hele enine yerleştirilmiş önden tahrikli taşıt motoru özgül faydalı hacim bakımından daha da avantajlı olmaktadır. Mukavemet ve ömür konusuna gelince; konstrüktörlerin dikkate alması gerektiği hususlardan biri gövde elemanına ait gerilmelerin tespit edilebilmesi için gövdenin maruz kaldığı kuvvetlerin iyi bilinmesidir. Bundan sonraki iş ince cidarlı, karışık şekilli saç parçalarının gerilmelerinin hesaplanmasıdır. Bu hususta en büyük yardımcı bilgisayar yardımı ile yapılabilen sonlu elemanlar yöntemidir. Ancak hesaplama safhasına gelinceye dek oldukça uzun bir hazırlık safhası vardır. Örnek olarak şekil’deki gibi bir arka aksın sonlu elemanlar yöntemi ile hesaplanacağını düşünelim.

15 Şekil–20 Arka aks FE-modeli. Bu durumda sac yüzeyler üçgen parçalara ayrılırlar, her üçgenin köşe noktası numaralanır ve hangi üç noktanın bir üçgen teşkil ettiği tespit edilir. Hesaplanacak parçayla ilgili sayısal veriler, ki basit bir parçada bile 5000 civarındadır, bilgisayara yüklenir. Tabii sistemi çözebilecek bir paket program yardımı ile sonuçlar kısa sürede alınır. Mümkün olan alternatifler ve değişikliklerle bu çalışmalar yaklaşık üç dört ay devam eder. Küçük problemlerde çok daha kısa sürelerde sonuca varılır, ancak tecrübeler onu göstermektedir ki hemen her zaman bu tip çalışmalar önceden planlanan süreyi aşmaktadır. Mukavemet değerleri ile ilgili son karar tecrübe seyirinden sonra verilmelidir. Gerilmeler deney esnasında ilgili noktalarda ölçülmeli ve hesaplanan değerlerle karsılaştırılmalıdır. Böylece hesap yönteminin emniyet derecesinden emin olmuş oluruz. Buraya kadarki kısım taşıtın normal seyiri esnasında ortaya çıkabilecek kuvvetler için düşünülen mukavemet ve ömür ile ilgili hususlardır. Bir başka araçla çarpışma veya duran bir cisme çarpma gibi haller için ayrıca gövdeden başka beklentilerde mevcuttur. Pasif emniyet olarak adlandırılan ve kazadan sonra yolcuların hayatta kalmasını amaçlayan bir dizi tedbir vardır. Bu da malzemenin plastik deformasyon bölgesini yani başka konumların geçerli olduğu bir bölgeyi içine alır. Pasif emniyette en önemli mesele enerjinin absorve edilmesidir. Daha önceki bölümlerde de' bahsedildiği gibi binek otoları hücre tipli olarak imal edilmektedir. Bunun amacı ön ve arka kısımların çarpışma anında kinetik enerjiyi absorve ederek yolcuları darbeden korumaktır. Gövde yapısında, mesela ön kısımda iki adet boyuna kiriş vardır. Motor ve tekerlek asılışlarının bağlı olduğu bu kirişler çarpışma anında çok önemli rol oynarlar.

16 Şekil–21 Çarpma esnasında kuvvet iletimi. Çarpışma esnasında kinetik enerjinin büyük bir kısmını yutabilmeleri için özel şekilde yapılırlar. Bunun için iki yöntem vardır. Katlanma ve bükülme. Yapılan deneylerde katlanma yönteminin bükülmeye oranla eşit kesitlerde yaklaşık 5 misli daha fazla enerji yuttuğu gözlenmektedir. Sekil–21 de her iki deformasyon ile ilgili örnek verilmiştir. Şekil–22 Katlanma ve bükülme şekilleri.

17 Şekilden de görüldüğü gibi boyuna kirişlere önceden o şekilde form verilir ki, çarpışma anında bu iki şıktan biri gibi deforme olsun ve kinetik enerjiyi mümkün mertebe yutsun. Tabii, enerji absorbsiyonu için düşünülen tedbirler bununla kalmamaktadır. Birçok arabada tamponlar da enerji yutucu biçimde dizayn edilmektedir. Yolcuların ve bilhassa sürücünün güvenliğini sağlayan pasif emniyet tedbirleri olarak başlıca şunları sayabiliriz: * Emniyet kemerleri * Enerji yutucu direksiyon mili ve simiti * İç aksesuarların kesici, batıcı v.s. özelliklerinin olmaması * Camların emniyeti, yani kırıldığında kesici olmaması * Koltuk boşlukları * Koltukların mukavemetlerinin arttırılması. * Hava yastıkları 4.2.2 Karoser Mukavemet Deneyleri Model geliştirme çalışmaları esnasında hazırlanan prototiplerin denenmesi önemli bir husustur. Model karoseri belli standartlara göre muhtelif şekillerde deneylere tabi tutulur. 4.2.2.1 Ön Bölümün Enerji Yutması Testi Taşıt ön bölümü çarpışma esnasında kinetik enerjinin büyük bir kısmını yutar. Bunun yeterli düzeyde gerçekleşip gerçekleşmediği deneylerle kontrol edilir. Kuvvet kaptörleri yardımıyla deformasyon kuvveti, yol kaptörleri yardımı ile de deformasyon miktarı ölçülür. Bu deney statik ve dinamik olmak üzere ayrı ayrı yapılabilir. 4.2.2.2 Yan Kapı Mukavemet Testi Taşıt gövdesinde bulunan kapıların kilitlerin mukavemeti için bir kuvvet silindiri kapıya doğru bastırılır. Burada da kuvvet ve deformasyon miktarı bir x - y yazıcısında çizilir. 4.2.2.3 Tavan Mukavemet Testi Tavan mukavemetinin kontrolü için eğik bir çelik plaka 25° eğimle tavan kenarından bastırılır. Deney sağ veya sol tavan kenarından olabilir. Bu deneylerde yine, kuvvet-deformasyon miktarı ilişkisi incelenir ve kaptörler vasıtasıyla ilgili değerler ölçülür. Tavan mukavemet testinde plaka 12,7 mm/s hızla tavana doğru bastırılır. Tavanın deformasyonu 127 mm.ye ulaştığında

18 basma kuvveti 22,25 kN a veya ağırlığının 1,5 katına ulaşmalıdır. Bu iki değerden hangisine daha önce erişilir ise o değer esas alınır. Bundan başka ayrıca taşıtın yana doğru yuvarlanması ile ilgili bir deney de yapılabilir. Bu da yine tavan mukavemeti bakımından fikir veren bir deneydir. Şekil–23 Tavan testi. Avrupa da benzer deneyler kamyonlar için sürücü kabinlerinde de yapılır. Müsaade edilir toplam ağırlığı 7000 kg ın üzerindeki yük taşıtlarının sürücü kabinleri için yapılması gereken üç zorunlu kabin testi vardır. Bunlar aşağıdaki bölümlerde ayrı ayrı incelenecektir. 4.2.2.4 Ön Yüzeyden Darbe Gelmesi(Çarpışma) Sabit bir noktadan asılı bir sarkaç, ucundaki homojen dağılmış bir ağırlıkla kabin ön yüzeyine çarptırılır. Darbe şiddeti kabin yatay eksenine paralel ve tam karsıdan yatay olarak etki eder. Uygulanan enerji 4500 mkp dir.

19 Şekil–24 Ön yüzey darbe testi. 4.2.2.5 Tavan Mukavemeti Tavan mukavemeti için prensip olarak toplam ağırlığın yarısı kadar bir yük kullanılır, ancak bu yük hiçbir zaman 10 tonu geçemez. Tavan kontrolünde yapılan yüklemede gelen yükün tavan yüzeyine eşit olarak dağıtılması gerekir. 4.2.2.6 Arka Yüzeyden Darbe Gelmesi(Yük Kayması) Kamyon sürücü kabini arka yüzeyi taşınan beher ton yük basına 200 kg.lık bir yüklemeye tabi tutulur. Yayılmış olarak uygulanır. Yükleme paralel ve arka yüzeye yayılmış olarak uygulanır. Deneyler yapılırken kabin şasiye monte edilir. Yere sabit bir şekilde bağlanır. Ve taşıtla şaside deney esnasında kabinin şasiye bağlanan noktalarında deformasyon ve yırtılmalara müsaade edilir. Ancak yine deney sırasında kapıların açılmaması gerekir. Deneylerin sonunda kabin içinde insanın sıkışmadan içinde durabileceği bir hacmin kalması gerekir.