İSTANBUL’UN ULAŞTIRMA SORUNLARI TRAFİKÇİ BİR BAKIŞLA ÇÖZÜLEBİLİR Mİ? İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İSTANBUL ŞUBESİ.

... konulu sunumlar: "İSTANBUL’UN ULAŞTIRMA SORUNLARI TRAFİKÇİ BİR BAKIŞLA ÇÖZÜLEBİLİR Mİ? İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İSTANBUL ŞUBESİ."— Sunum transkripti:

1 İSTANBUL’UN ULAŞTIRMA SORUNLARI TRAFİKÇİ BİR BAKIŞLA ÇÖZÜLEBİLİR Mİ? İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İSTANBUL ŞUBESİ

2 2 İstanbul’un Ulaştırma Sorunları Trafikçi Bir Bakışla Çözülebilir mi? İstanbul Milattan sonra 900’lü yıllarda dünyanın en büyük beş kentinden biridir. Tarihsel geçmişi bakımından 2700 yıllık bir kent değil, 8500 yıllık bir kent olduğu anlaşılmıştır. 17.yüzyıl dünyasında 700 bin kişilik nüfusuyla yeryüzünün en büyük kentidir. Günümüzde de dünya kentleri arasında 20’li sıralarda yer almaktadır. İstanbul, Dünyada ki Metropoller arasında küresel aktörlerin en fazla ilgisini çeken kentlerden biridir.

3 3 Arazi Kullanım Kararları İstanbul planları; özellikle Şişli-Beşiktaş-Maslak aksında, noktasal plan kararlarıyla merkezden desteklenen yapılaşmalar sonucu geçersiz kılınmıştır. Böylece bu bölgede ortaya çıkan merkezi iş alanları ve rezidansların da önü açılmıştır. Bugün İstanbul ulaşımında ortaya çıkan sorunların önemlice bir kısmı, yasal ve yasal olmayan yollarla kentimizin yapılaşmış olmasından, açıkçası arazi kullanımında ortaya çıkan sorunlardan kaynaklanmaktadır.

4 4 Ulaştırma Planlaması - Yürürlülükteki yasal mevzuat açısından “Ulaşım Sistemleri” ile “Nazım İmar Planları” arasındaki ilişkiler ele alındığında, 3194 sayılı imar kanunu ile imar yönetmeliğinin ilgili hükümleri, ulaşım sistemlerinin Nazım İmar Planlarında gösterilmesinin gerekliliğine rağmen, Ulaştırma planlamasının Kentsel planlamadan bağımsız bir mühendislik konusu olarak ele alınmış olması,

5 5 Ulaştırma Planlaması - Merkezi idarenin Kıyı yasası, TOKİ yasası, Turizm yasası v.b yasalarla arazi kullanım kararları vererek Nazım plan bütünlüğünü bozması, Plan bütünlüğü içerisinde arazi kullanım, ulaşım ve etkileşimi bağlamında verilen kararların hiçbir hükmünün kalmaması, - Belde belediyelerin Metropoliten plandan bağımsız plan yapma ve onama yetkilerinin olması, plan bütünlüğünü bozması,

6 6 Ulaştırma Planlaması - İslah İmar planı uygulamalarının; af öncesi oluşan kaçak yapılaşmayı yasal hale getirmiş olması, sağlıksız ve kaçak yapılaşmayı özendirmesi, - Kent bütünlüğünden bağımsız, fiili durumu yasallaştırmaya yönelik bu planların metropolün yaşam kaynaklarını ve doğal dengeyi tahrip ederek, tüm İstanbul’un geleceğini tehdit eden sonuçlar yaratmış olması,

7 7 Ulaştırma Planlaması - Ulaştırmaya ilişkin temel kararlar (öncelikler), ekonomik, sosyal ve kültürel önceliklerle birlikte ele alınması gereken temel etmenlerden biri olarak göz ardı edilmesi, - Otomobile veya toplu taşımaya öncelik veren ulaştırma sistemleri; Kent dışında yeni alt kentler kurmaya veya mevcut kentsel alanların yenilenmesine yönelik arazi kullanım kararları, kentlerin yeni yapısınıda biçimlendirdiği konusunun dikkate alınmaması,

8 8 Ulaştırma Planlaması - Kentlerdeki yolculuk uzunluğu, toplu taşıma, yaya ve bisiklet ulaşımının etkileri nedeniyle kent yoğunluğunda ortaya çıkan sorunlar yeterli ölçüde dikkate alınmamış olması, Kent yoğunluğu arttıkça toplu taşıma kullanımının da arta bileceğinin yeterli ölçüde dikkate alınmaması, - Ulaşım sisteminin arazi kullanım kararlarından bağımsız olamayacağı, ulaşımın bu planların bir parçası olduğu, arazi kullanım kararları ile getirilen fonksiyonların veya planda getirilen yoğunluk kararlarının doğrudan doğruya ulaşımı ve trafik yoğunluğunu etkilediği konusunun dikkate alınmaması, önemli bir eksiklik olarak ifade edilebilir.

9 9 Otomobil ve İstanbul 2007 yılı sonu itibariyle Türkiye’de trafiğe kayıtlı toplam 13 milyon 22 bin 945 araç bulunmaktadır. Otomobil sayısı yaklaşık olarak toplam araç sayısının yarısını oluşturmaktadır. Kayıtlara göre 6 milyon 472 bin 156 kayıtlı aracın 372.601’i minibüs, 189.128’i otobüs, 1.890.459’u kamyonet, 729.202’si kamyon, 2.003,492’si motosiklet, 38.573’ü özel amaçlı taşıtlar, 1.327.334’ü traktördür. Bu araçların 2.832.400’ü en az 20 yaşında (toplam araç sayısının % 21,74’ü), toplam araç sayısının % 12,3’ü yani 1 milyon 603 bin 85 araç ise 27 yaş ve üzerindedir.

10 10 2008 yılı Temmuz ayı verilerine göre İstanbul’da, 2 milyon 652 bin 850 adet taşıt bulunmaktadır. 70 milyon 586 bin 256 olarak açıklanan ülkemiz nüfusu dikkate alındığında yaklaşık olarak 5 kişiye bir motorlu kara taşıtı, 10 kişiye ise bir otomobil düşmektedir. İstanbul’daki yolculuk sayısı, gelişmiş ülkelerdeki metropollerde yapılan yolculukların yarısından daha da azdır.

11 11 Kentte Hareketlilik Mevcut Kent nüfusunun, yaşadığı yerden çıkıp dönmesinin 1 hareket olarak tanımlanması hesabına göre, İstanbul’da yaşayanların hareketlilik katsayısı 1 olarak hesaplanmıştır. Bu oran diğer ülke Metropollerinde 2,5~3 mertebesindedir. Kentte yaşayanların yolculuk yapabilme sayısını etkileyen etkenler; ekonomik yetersizlik ve altyapı eksikliği olarak ortaya konabilir. Avrupa da 1000 kişiye 550 otomobil, ABD’de 650 otomobil, İstanbul’da ise yaklaşık olarak 239 otomobil düşmektedir. Ülkemiz genelinde ise 1000 kişiye 70 otomobil düşmektedir.

12 12 İstanbul ve Araç Kapasitesi İstanbul’un yollarındaki günlük toplam araç kapasitesi, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün verilerine göre 1.315.000 iken, İstanbul yollarını günlük olarak 2.330.000 araç kullanıyor. Trafikte bulunan araçların yarısı 45 dakika yollarda bekliyor. Benzin fiyatları ve işgücü kayıplarına göre yapılan asgari ücret hesabına göre hesaplanan ekonomik kayıp, 2,5-3 milyar doları bulduğuda söylenebilir. İstanbul’da yaklaşık olarak hergün trafiğe 500~600 aracın katıldığı düşünülürse, 2015 yılında İstanbul’un ana yollarında 3 milyon aracın olabileceği söylenebilir.

13 13 İstanbul ve Araç Kapasitesi Günlük toplam araç kapasitesi 210 bin olan her iki köprüden geçen araç sayısı 415.000 mertebesindedir. Aralarında TEM, E-5 ve Büyükdere Caddesi’nin bulunduğu ana yollar, günlük kapasitesinin 1.315.000 olduğu bilinmesine karşın, 2.315.000 aracın trafikte olması nedeniyle her aracın en az 45 dakika yollarda beklemesine neden olmaktadır. Trafikte bekleme yapan bir otomobilin 1 saatte 8 litre benzin tükettiği, yani 45 dakikada bir otomobilin 6 litre gereksiz yere benzin tükettiği hesaplanmaktadır. Yine trafiğin en yoğun olduğu saatler olan 7:00-10:00 ile, 16:00-22:00 saatleri arasında trafiğin tıkanması nedeniyle trafikte bekleyen yolcu sayısının yaklaşık 1 milyon olduğu hesaplanmaktadır.

14 14 Büyükdere Caddesi Karayolları tarafından ortaya konan projeksiyon dikkate alınırsa Büyükdere Caddesinin kapasitesi günlük 100.000 olarak hesaplanmasına karşın, yükselen Gökdelenler nedeniyle bu kapasite üçe katlanmış bulunmaktadır.

15 15 Boğaz Köprüleri 1. İstanbul’u tek merkezlikten kurtarmak (doğu yakasını kendi içinde bir merkez) 2. İstanbul’un kuzeyini-orman ve su havzalarını-korumak

16 16 Köprü ve Bağlantı Yolları 1970’li yılların sonuna doğru kentin temel aksı olan köprü ve bağlantı yollarındaki trafik tıkanıklıkları, hızla büyüyen Kentsel alanlar ve artan nüfus konusu, olağan bir durum olarak karşılanmıştır. Giderek özel araç sahipliği oranının artması, özel araç trafiğinde de artışa yol açmıştır. Böylece, Mevcut Ulaştırma alt yapısı, kapasitesinin üzerinde kullanılmış ve kentiçi ulaştırma problemleri giderek ağırlaşmıştır.

17 17 İSTANBUL’DA KARAYOLU TAŞIMACILIĞINDAKİ DAĞILIM

18 18 İSTANBUL’DA RAYLI SİSTEM TAŞIMACILIĞINDAKİ DAĞILIM

19 19 TAŞIMA TÜRLERİNE GÖRE ULAŞIM

20 20 Taşıtlar ve İnsanlar Kentler insanlar içindir. Kentsel ulaşımda ana hedef insanların hızlı, konforlu, güvenli ve ekonomik biçimde kentsel etkinliklere erişimlerini sağlamaktır. Kentlerde ulaştırma çözümleri taşıtların hareketlerini değil, insanların erişilebilirliğini esas almalıdır.

21 21 Trafik ve Yaşam Kalitesi İstanbul’un mevcut ulaşım alt yapısı ve mevcut toplu taşıma sistemleri planlı, düzenli ve etkin bir şekilde kullanılmadığı için; trafikteki sorunlar artan araç ve yolcu sayısına göre katlanarak artmaktadır.Bu durum kentte yaşayanların yaşam kalitelerinin giderek düşmesine neden olmaktadır.

22 22 Trafik ve Yaşam Kalitesi İstanbul’un tümü için geçerli olan bu sorun, iki yaka arasındaki ulaşımıda önemli ölçüde etkilemektedir. Toplu taşıma yerine bireysel taşımacılığın ağırlıkta olması; sabah ve akşam saatlerindeki köprü geçişlerini, dayanılmaz bir işkenceye dönüştürmektedir.

23 23 Köprüler ve Ulaşım İki yakayı birbirine bağlayan köprüler üzerindeki trafik, günlük İstanbul trafiğinin %11’ini oluşturmaktadır. Boğaziçi Köprüsü üzerinden geçen araçların yaklaşık %90 ‘ı, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü üzerinde ise yaklaşık %86’sı özel araçlardan oluşmaktadır. Köprüler üzerinden geçen özel araçların yaklaşık %90’ı, yolcuların yaklaşık olarak %40’ını taşımaktadır. Bu durum, köprülerdeki tarfik yoğunluğunun en temel nedeni olarak karşımıza çıkmaktadır. Köprüler insanların taşınması yerine, taşıtların taşınmasına hizmet etmektedir.

24 24

25 25

26 26 Nasıl Bir Ulaşım Ulaşım ana planı; Kentte yaşayan insanların oluşturduğu yerel örgütlenmeler, ilgili meslek odaları, fakültelerin ulaştırma ve kentle ilgili çalışma yürüten bilim insanları, yerel yönetimler, merkezi yönetimin ilgili temsilcilerinin katılımıyla; bilim, teknoloji ve hukukun üstünlüğünü esas alarak, denetime açık olmalıdır. İstanbul kent içi ulaşımının yönetimi, tek merkezli, ilgili birimlerle koordineli ve demokratik olmalıdır. Yaşama geçirilen projeler, kamuoyuna zamanında duyurulmalı ve yeterli bilgiyi içermelidir.

27 27 Ulaşım ve Arazi Kullanımı Oysa, İstanbul’un ulaşım sorunlarının çözülebilmesi için, ulaşım sistemleri arasında entegrasyonun sağlanması gerekmektedir. Bu entegrasyonun kara, deniz, demiryolu ve havayolları arasında ki ilişkinin sağlanmasıyla yakın bir ilgisi vardır. Ulaşım sistemi, arazi kullanım planlarından bağımsız olamaz. Ulaşım konusu, bu planların bir parçasıdır. Kentlerde, arazi kullanımıyla getirilen yoğunluk ne kadar fazla ise, trafik yoğunluğu da o ölçüde artar.

28 28 Yapı Yoğunluğu ve Ulaşım Yani siz, kentinizde bulunan boş alanların tümünü yapılaşmaya açarsanız, ulaşım sisteminizi de bu yoğunluk artışına paralel olarak yeraltına indirmezseniz, yani metronuzu tamamlamazsanız, toplu taşıma sistemlerini geliştirmezseniz, her geçen gün kent içi ulaşımını daha da çekilmez bir hale getirirsiniz. İstanbul’da her gün trafiğe yaklaşık olarak 500~600 araç çıkmaktadır. Toplu taşıma sistemi yeterli düzeyde olmadığı için herkes başının çaresine bakmakta, otomobilini alan yollara düşmektedir.

29 29 Yedi Tepeye Yedi Tünel Anlayışı ve Yollara Yeni Şerit İlavesi Ulaşıma Bir Çözüm mü? İstanbul’a 7 tepeye 7 tünel anlayışıyla içinden otomobillerin geçeceği tüneller yapılıyor. Gebzeden- Halkalıya uzanan Marmaray Projesi henüz tamamlanmadan günde 70.000 aracın içinden geçeceği Anadolu yakasında Göztepeden, Avrupa yakasın da Yedikuleden çıkacak karayolu tüp tünelinin yapılması planlanıyor.

30 30 Yeni Şeritler –Yeni Otomobiller Bugüne kadar yapılan çalışmalardan biliyoruz ki, kent içi ulaşımında yeni yolların açılması, kavşakların ve köprülerin yapılması, yollara yeni şerit ilavelerinin yapılması ulaştırma sorununa bir çözüm getirmemiştir. Yeni şeritler ve yeni yollar, yeni bir trafik yoğunluğunu, yeni trafik yoğunluğu yeni yolların yapılmasına neden olmuştur. Günde yaklaşık 600 aracın trafiğe ilave olduğu bir kentte, yılda %16’lık bir oranla kent trafiğine ilave olan otomobil sayısına hiçbir yeni yol yetmez.

31 31 Metro ve Otomobil Unutulmamalıdır ki, bir metro treninin bir yönde taşıdığı yolcuyu, otomobillerle taşıyabilmek için, peş peşe 16’lık diziler halinde 46 şeritli bir yola ve 736 otomobile ihtiyaç vardır. Ayrıca, İstanbul’un mevcut ulaşım altyapısı ve mevcut toplu taşıma sistemleri; planlı, düzenli ve etkin bir şekilde kullanılmadığı için trafikteki sorunlar, artan araç ve yolcu sayısına göre katlanarak artmaktadır. Yaptığınız her kavşak, yaptığınız her köprü, içerisinden otomobillerin geçeceği her tünel, sonuç itibariyle aynı ana güzergahlara çıkmaktadır. Bu noktalar kısa bir süre sonra, eskisinden daha da sıkışık hale gelmektedir. Bir süre sonra, kavşak ve köprü girişlerin de trafik, önemli ölçüde tıkanmaya başlamaktadır.

32 32 3.Köprü Bu kapsamda, mevcut ana yol güzergahlarına ilave edilen yeni yol şeritleri de sorunu çözmemekte, trafik bir süre sonra, çok daha problemli hale gelmektedir. Ana Kent Belediye Başkanı’nın bir taraftan paramız yok, metroyu yapamıyoruz diye serzenişte bulunması, diğer yandan da İstanbul’un parasını çözüm getirmeyecek köprü, kavşak ve tünellere harcaması anlaşılır ve kabul edilebilir değildir. Bugün, İstanbul’un kuzeyine yapılması planlanan 3.köprü, bir taraftan Beykoz, Ömerli ve Şile ormanlarını; diğer taraftan Belgrat, Kemerburgaz ve Çatalca ormanlarını ve su havzalarını yok edecektir.

33 33 3.Köprü Yine, Levent-Ayazağa aksındaki tek ana arter olan Büyükdere caddesi, günün her saatinde ulaşım problemi yaşıyor. Dubai kuleler İETT arazisine, Zorlu kuleleri Karayolları 17.Bölge Müdürlüğünün arazisine dikildiğinde, o bölgeye ciddi bir yoğunluk getirilmiş olacaktır. Kamyon ve TIR’ların geçeceği söylenen 3.köprü; İstanbul trafiğinin sadece %5’ini almış olacaktır. Bu araçların 3.köprüye kaydırılmasının yaratacağı boşluk hızla başka araçlarla dolacaktır. 3.Köprü ve çevre yolları 2 milyar $’dan fazla bir maliyet getirir, doğayı tahrip eder. Oysa, ikinci raylı tüp geçit daha az maliyetle (¼) ulaşım alt yapısını önemli ölçüde rahatlatır.

34 34 Otomobil ve Nüfus Artışı Çünkü; İstanbul’da nüfus artışı %4, Araba sahipliğindeki artış ise %16’dır. Ulaşım sistemi, arazi kullanım planlarından bağımsız olamaz. Ulaşım konusu, bu planların bir parçasıdır. Kentlerde, arazi kullanımından getirilen yoğunluk ne kadar fazla ise, trafik ve ulaşım yoğunluğu da o ölçüde artar.

35 35 SONUÇ ve ÖNERİLER  Ulaştırma tek elden eşgüdüm içinde yönetilmelidir.  İstanbul’da ulaştırma yatırımları mutlaka plana dayalı olarak yapılmalıdır.  Ulaştırma yatırımları toplu taşımaya yönelik olmalıdır.  Mevcut toplu taşıma sistemleri olan deniz taşımacılığı, raylı sistem taşımacılığı ve otobüs taşımacılığı geliştirilmeli, aralarındaki aktarma ve eşgüdüm olanakları iyileştirilmelidir.  1. Köprüde ve trafiğin yoğun olduğu ana güzergahlar da sadece otobüsler için özel bir şerit ayrılmalıdır.

36 36  Otobüslere ayrılan “tercihli toplu taşıma yolu” anlayışı her iki yakada da geliştirilmelidir.  Deniz ulaşımının kullanımını arttırmaya yönelik çözümler ivedilikle uygulamaya geçirilmelidir.  İstanbul metrosu ve bağlantıları zaman kaybedilmeden tamamlanarak faaliyete geçirilmelidir.  Yol kapasitelerini arttırıcı trafik mühendisliği önlemleri alınmalıdır.  Minibüslerin kentiçi trafiğine getirdiği olumsuz etkileri gidermeye yönelik önlemler alınmalıdır.

37 37  Yol kenarı parklanmaları önlenmelidir  Trafik denetimi etkinleştirilmelidir.  Yaya ulaşım imkanı artırılmalıdır.  Otomobil sahibi olmak başka bir şeydir. Otomobille kent trafiğine girmek, yani otomobil kullanmak başka bir şeydir. Otomobil kullanımını özendiren çalışmalardan kesinlikle vazgeçilmelidir.  Bir yandan otomobil plakalarına (otomobil alımları) sınırlandırma getirilsin önerisi yapılırken, diğer yandan KİPTAŞ, TOKİ kanalıyla boş kalan yerlere lüks konutlar yapmak anlayışı yan yana durmaz. Konut artışı nüfusu, nüfus artışı da ulaşımı olumsuz etkiler.

38 38  Üsküdar-Haydarpaşa’dan giren otomobiller Yenikapı veya Yedikule’ den çıktıktan sonra kent trafiğinin içine gireceklerdir. Bu Tüp Tünel kesinlikle çözüm değildir. Yapılacaksa raylı sisteme olanak tanıyan ikinci bir tüp tünel olarak yapılmalıdır.  İstanbul’ da yeni kavşak, köprü ve yol genişletme çalışmalarından (çok zorunlu değilse) kesinlikle vazgeçilmeli, buralara akıtılan kaynaklar metro yapımı için kullanılmalıdır.  Bugün içinden çıkılmaz bir hale gelen Zincirkuyu trafiğine daha da yük getirecek İETT Garajı arsası ve Karayolları 17.Bölge Müdürlüğü arsasının satışından kesinlikle vazgeçilmelidir.

39 39  İstanbul’da yoğunluk artırıcı yapılaşmalara kesinlikle olanak sağlanmamalıdır.  İstanbul çekim merkezi olmaktan kesinlikle çıkarılmalıdır.  Kentin ulaştırmayla ilgili şura kararlarında, kentin ulaştırma ana planında olmayan bir sistem, yeni bir proje adı altında kente sunulmamalıdır. Ulaştırma yatırımlarının önemlice bir kısmının planda yeri yoktur. Hatta projesi ve fizibilitesi bile yoktur. Günlük ve bir gecelik kararlarla kentin ulaşım problemi çözülemez. Bu tür projelere harcanan paralara yazıktır. Bu tür projeler yapılmasa bile, kentin ulaştırması bir önceki durumdan daha kötü olamaz.

40 40 Son söz olarak söylenmesi gerekir ki; Kentsel ulaşımda yolculukların otomobilden toplu taşımaya kaydırılması, toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi, otomobil kullanımının azaltılması, temel bir politika haline getirilmelidir. Bu konuların bilimsel toplantılarda sürekli olarak gündeme getirilmesine karşın, uygulamaya dönüşmemiş olması, toplumsal bir bilincin oluşmasına yönelik araçların geliştirilmesine de önemli ölçüde ihtiyaç olduğunu ortaya koyuyor.

41 41 Kaynaklar İnşaat Mühendisleri Odası Ulaştırma Kongresi Bildiri Kitapları Ulaştırma Şurası Doküman ve Kararları İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesinin Düzenlediği Ulaştırma Sempozyumu ve Panelleri TMMOB Ulaştırma Politikaları Kongresi Bildiriler Kitabı Ana Kent Belediyesi Ulaştırma İle İlgili Karar ve Çalışmaları

42 42 İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi ve Mimarlar Odası İstanbul Şubesi’nin Ulaştırma Paneli TMMOB İstanbul Birimlerinin Kentiçi Ulaşımıyla İlgili Ortak Yaptıkları Çalışma İnşaat Mühendisleri Odası Ulaştırma Kongrelerinin Tartışma ve Atölye Çalışmaları İstanbul’un Ulaştırmasına İlişkin İMO İstanbul Şubesinin Yapmış Olduğu Basın Toplantıları ve Basın Açıklamaları