Hafta-Week 3-4: Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi, Kentsel ulaşım politikalarındaki ikilem Effects of Transportation on cities and their livability, Dichotomy on urban transportation policies Assoc. Prof. Darçın Akın Dept. of City and Regional Plann. Kentsel Ulaşım Politikaları-Urban Transportation Policies

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, Şehirlerin Oluşumu ve Gelişimi-Formation of Cities and Their Developments What was the preconditions for cities formation and development? What was the preconditions for cities formation and development? Early cities Early cities Pre-industrial cities Pre-industrial cities Industrial cities Industrial cities Post-industrial cities Post-industrial cities 2

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, Origins of Urban Places 3

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 4

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 5 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi Tarihsel olarak, ulaşım pek çok şehrin konumunun belirlenmesinde kritik faktördür.Tarihsel olarak, ulaşım pek çok şehrin konumunun belirlenmesinde kritik faktördür. NY, San Francisco, Naples, Glasgow, İzmir, İskenderun, İstanbul, Trabzon, Samsun, Antalya, Mersin limanların etrafında kurulmuşlardır.NY, San Francisco, Naples, Glasgow, İzmir, İskenderun, İstanbul, Trabzon, Samsun, Antalya, Mersin limanların etrafında kurulmuşlardır. Şehirler kurulduktan sonra, fiziksel büyümeleri ve ekonomileri üzerinde de ulaşım önemli bir rol oynamıştır.Şehirler kurulduktan sonra, fiziksel büyümeleri ve ekonomileri üzerinde de ulaşım önemli bir rol oynamıştır. Başlangıçta şehirlerin sınırları ulaşım imkanları ile sınırlı kalmış, 1825’de lokomotifin icadı ile bu zorlukta aşılmıştır.Başlangıçta şehirlerin sınırları ulaşım imkanları ile sınırlı kalmış, 1825’de lokomotifin icadı ile bu zorlukta aşılmıştır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, Evolution of the Spatial Structure of a City 6

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, Evolution of the Spatial Structure of a City 7 The urban spatial structure basically considers the location of different activities as well as their relationships. Core activitiesare those of the highest order in the urban spatial structure, namely tertiary and quaternary activities involved in management (finance and insurance) and consumption (retailing). Central activities are concerned by production and distribution with activities such as warehousing, manufacturing, wholesaling and transportation. Peripheral activities are dominantly residential or servicing local needs. A central area refers to an agglomeration of core and/or central activities within a specific location. The emergence of a CBD (Central Business District; the central area of a city) is the result of an historical process, often occurring over several centuries (depending on the age of a city), that has changed the urban form and the location of economic activities.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, Evolution of the Spatial Structure of a City 8 Obviously, each city has its own history, but it is possible to establish a general common process: (A) Pre industrial era. For cities that existed before the industrial revolution, the CBD was limited to small section of the city generally nearby the waterfront, the market and/or a site of religious or political importance. These were locations where major transactions took place and thus required financial, insurance, warehousing and wholesale services.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, Evolution of the Spatial Structure of a City 9 Obviously, each city has its own history, but it is possible to establish a general common process: (B) Industrial revolution. With the industrial revolution came mass production and mass consumption. This permitted the emergence of a distinct retailing and wholesaling part of the CBD while manufacturing located outside the core. Major terminal facilities, such as ports and railyards were also located in proximity to the city core. Managing these expanding activities also created an increasing need for office space that located nearby traditional places of financial interaction. As the industrial revolution matured, major transportation axis spurred from the central area towards the periphery.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, Evolution of the Spatial Structure of a City 10 Obviously, each city has its own history, but it is possible to establish a general common process: (C) Contemporary era. After the Second World War, industries massively relocated away from central areas to suburban areas, leaving room to the expansion of administrative and financial activities. The CBD was thus the object of an important accumulation of financial and administrative activities, particularly in the largest cities as several corporations became multinational enterprises. These activities were even more willing to pay higher rents than retailing, thereby pushing some retail activities out of the CBD. New retailing sub-centers emerged in suburban areas because of road accessibility and because of the needs to service these new areas. Warehousing and transportation, no longer core area activities, have also relocated to new peripheral locations close to modern terminal facilities such as container terminals and airports. The spatial structure of many cities became increasingly multi-nodal (or multicentric).

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 11 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi Mekanize ulaşım sistemlerinin icadına kadar ki dönemde şehirlerin büyümesinin önündeki engel, kentsel alanda kişilerin hareket hızıdır, bu da yürüme yada atlı arabaların hızına eşit bir hızdır. Mekanize ulaşım sistemlerinin icadına kadar ki dönemde şehirlerin büyümesinin önündeki engel, kentsel alanda kişilerin hareket hızıdır, bu da yürüme yada atlı arabaların hızına eşit bir hızdır. Y ürüme hızına bağlı olarak oluşan kentsel form oldukça yoğundur: yerleşim alanlarının yürüme mesafesinde yüksek yoğunluklu konutlar dükkan (ticaret) ve fabrikalarla (sanayi) beraber yer almıştır. Y ürüme hızına bağlı olarak oluşan kentsel form oldukça yoğundur: yerleşim alanlarının yürüme mesafesinde yüksek yoğunluklu konutlar dükkan (ticaret) ve fabrikalarla (sanayi) beraber yer almıştır. Nüfus hızla artınca, yüksek yoğunluk neticesinde kötü yerleşim ve yaşam koşulları ortaya çıkmıştır. Nüfus hızla artınca, yüksek yoğunluk neticesinde kötü yerleşim ve yaşam koşulları ortaya çıkmıştır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 12 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi Elektrikli tramvayın 1890’larda keşfi ile, önceki duruma göre daha hızlı ve daha ucuz ulaşım imkanı doğmuştur. Elektrikli tramvayın 1890’larda keşfi ile, önceki duruma göre daha hızlı ve daha ucuz ulaşım imkanı doğmuştur. Tramvay kentsel alanda yüksek mobilite ve kentsel aktivitelere kolay ulaşım imkanı sağlamıştır. Tramvay kentsel alanda yüksek mobilite ve kentsel aktivitelere kolay ulaşım imkanı sağlamıştır. Bu yüksek mobilite daha fazla iş ve yüksek gelir, eğitim, sağlık, su ve elektrik imkanları birleşince, nüfusun izole alanlardan şehirlere kaymasına neden olmuştur. Bu yüksek mobilite daha fazla iş ve yüksek gelir, eğitim, sağlık, su ve elektrik imkanları birleşince, nüfusun izole alanlardan şehirlere kaymasına neden olmuştur.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 13 Mekan/Zaman Daralması

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 14 Kaliforniya NY arasındaki posta teslim süresi

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 15 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, Boston, Big Dig (Büyük Kazı) 16

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, Boston, Big Dig (Büyük Kazı) 17 This project was developed in response to traffic congestion on Boston's historically tangled streets, which were laid out long before the advent of the automobile. By mid- 20th century, car traffic in the inner city was extremely congested, especially for north–south trips. Commissioner of Public Works William Callahan pushed through plans for an elevated expressway, which eventually was constructed between the downtown area and the waterfront. This "Central Artery" (known officially as the John F. Fitzgerald Expressway) displaced thousands of residents and businesses, and physically divided the historical connection between the downtown and market areas and the waterfront. Governor John Volpe interceded in the 1950s to send the last section of the Central Artery underground, through the Dewey Square (or "South Station") Tunnel; while traffic moved somewhat better, the other problems remained. There was chronic congestion on the Central Artery (I-93), an elevated six-lane highway through the center of downtown Boston, which was, in the words of Pete Sigmund, "like a funnel full of slowly-moving, or stopped, cars (and swearing motorists)." [10] In 1959, the 1.5-mile-long (2.4 km) road section carried approximately 75,000 vehicles a day, but by the 1990s, this had grown to 190,000 vehicles a day. Traffic jams of 16 hours were predicted for [11]automobileWilliam CallahanJohn F. FitzgeraldJohn VolpeDewey SquareSouth StationTunnel [10] [11]

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 18 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi Bu yüzyılda kentleşme doğal nüfus artışı ile beraber şehirlerin büyümesine neden olmuştur. Bu yüzyılda kentleşme doğal nüfus artışı ile beraber şehirlerin büyümesine neden olmuştur. Sonrasında da ana yollar ve banliyö hatları boyunca banliyö yerleşimlerinin büyüdüğü “toplu taşıma kentleri” ve banliyö merkezlerinin oluşumu izlemiştir. Sonrasında da ana yollar ve banliyö hatları boyunca banliyö yerleşimlerinin büyüdüğü “toplu taşıma kentleri” ve banliyö merkezlerinin oluşumu izlemiştir. Kent merkezinden radyal bir şekilde uzaklaşarak yayılan tipik bir kent formu oluşmuştur. Kent merkezinden radyal bir şekilde uzaklaşarak yayılan tipik bir kent formu oluşmuştur.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 19 Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) Gerek Amerikan gerekse Avrupa şehirleri endüstri devriminden bu yana benzer teknolojik gelişmelerle değişime uğramışlardır. Bununla beraber, özeilikle 20. yy’lın ikinci yarısından sonra Avrupa şehirleri ile Amerikan şehirleri arasında farklı bir kentsel dönüşüm gerçekleşmiştir. Gerek Amerikan gerekse Avrupa şehirleri endüstri devriminden bu yana benzer teknolojik gelişmelerle değişime uğramışlardır. Bununla beraber, özeilikle 20. yy’lın ikinci yarısından sonra Avrupa şehirleri ile Amerikan şehirleri arasında farklı bir kentsel dönüşüm gerçekleşmiştir. Avrupa şehirleri toplu taşımaya yönelirken, Kuzey Amerikan şehirlerinde otomobil daha fazla kullanılır olmuştur. Bu gelişim, kentsel form üzerinde doğrudan etkili olmuş olup, kentsel ulaşımın gelişiminde şu dört önemli dönem tanımlanabilir: Avrupa şehirleri toplu taşımaya yönelirken, Kuzey Amerikan şehirlerinde otomobil daha fazla kullanılır olmuştur. Bu gelişim, kentsel form üzerinde doğrudan etkili olmuş olup, kentsel ulaşımın gelişiminde şu dört önemli dönem tanımlanabilir:

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 20 Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) I - Yürüme-Atlı araba dönemi-Walking-Horse Car Era ( ): Bu dönemde toplu taşıma aracı yoktur. Kişiler 4-6 km’lik bir erişim menzilinde (45 dakika) yürümek durumundadırlar. Bu dönemde toplu taşıma aracı yoktur. Kişiler 4-6 km’lik bir erişim menzilinde (45 dakika) yürümek durumundadırlar. Yerleşilebilir alan erişim dolayısıyla kısıtlandığı için kentsel yoğunluklar oldukça yüksektir. Yerleşilebilir alan erişim dolayısıyla kısıtlandığı için kentsel yoğunluklar oldukça yüksektir. Bütün ekonomik aktiviteler yerleşim alanları boyunca uzanan merkezde toplanmıştır. Bütün ekonomik aktiviteler yerleşim alanları boyunca uzanan merkezde toplanmıştır. Bu yüksek yoğunluk düşük mobilitenin bir sonucudur. Bu yüksek yoğunluk düşük mobilitenin bir sonucudur. Atlı araba bu dönemde ortaya çıkmıştır. Sonraki dönemde geçerli olacak koridorların gelişimini mümkün kılmıştır. Atlı araba bu dönemde ortaya çıkmıştır. Sonraki dönemde geçerli olacak koridorların gelişimini mümkün kılmıştır. 1850’lerden sonra, özellikle Avrupa ve eski Amerikan şehirlerinde (örn. NY) raylı sistemler istasyonların çevresinde radyal büyümeyi mümkün kılmıştır. 1850’lerden sonra, özellikle Avrupa ve eski Amerikan şehirlerinde (örn. NY) raylı sistemler istasyonların çevresinde radyal büyümeyi mümkün kılmıştır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 21 II – Cadde Tramvayı Dönemi-Streetcar Era ( ): İlk kentsel toplu taşıma türleri erişilebilirlik kısıtının etkisini azaltıp, şehirlerin tramvay hatları boyunca yayılmasını koridor oluşturarak mümkün kılmışlardır. İlk kentsel toplu taşıma türleri erişilebilirlik kısıtının etkisini azaltıp, şehirlerin tramvay hatları boyunca yayılmasını koridor oluşturarak mümkün kılmışlardır. Elektrikli tramvaylar kentsel ulaşımın hızını 3 kata çıkartarak, kentsel yapının büyümesine neden oldu. Bu ticari ve hizmet aktiviteleri ile uzmanlaşmış kent merkezinin oluşumuna yol açtı. Elektrikli tramvaylar kentsel ulaşımın hızını 3 kata çıkartarak, kentsel yapının büyümesine neden oldu. Bu ticari ve hizmet aktiviteleri ile uzmanlaşmış kent merkezinin oluşumuna yol açtı. Avrupa’da tramvay hatları komşu şehirleri de içine alacak şekilde gelişmişler ve böylece komşu şehirler yayılan şehirle entegre olmuşlardır. Bu da kentsel aktivitelerin kent sınırları dışında gelişmesine yol açmıştır. Avrupa’da tramvay hatları komşu şehirleri de içine alacak şekilde gelişmişler ve böylece komşu şehirler yayılan şehirle entegre olmuşlardır. Bu da kentsel aktivitelerin kent sınırları dışında gelişmesine yol açmıştır. Tramvaya erişim olan daha fazla insan şehir sınırlarının dışına yerleşme kararı aldıkça, ticaret gelişim merkezleri bu akslar boyunca ortaya çıkmaya başlamıştır. Tramvaya erişim olan daha fazla insan şehir sınırlarının dışına yerleşme kararı aldıkça, ticaret gelişim merkezleri bu akslar boyunca ortaya çıkmaya başlamıştır. Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities)

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 22 Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) II – Cadde Tramvayı Dönemi- Streetcar Era ( ): Bu durum sosyal ayrışmayı güçlendirmiş ve yerleşimlerin (mahallelerin) ekonomik statüye göre farklılaşarak ortaya çıkmasını desteklemiştir. Bu durum sosyal ayrışmayı güçlendirmiş ve yerleşimlerin (mahallelerin) ekonomik statüye göre farklılaşarak ortaya çıkmasını desteklemiştir. Kısıtlı mobiliteleri açısından daha az şanslı kimseler, kent merkezlerinde kalırken, daha zengin sınıf ilk banliyölere yerleşmişlerdir. Kısıtlı mobiliteleri açısından daha az şanslı kimseler, kent merkezlerinde kalırken, daha zengin sınıf ilk banliyölere yerleşmişlerdir. İlk banliyö trenleri hizmete girmiş ve uzmanlaşmış endüstriyel alanlar (organize sanayi bölgeleri) oluşmaya başlamıştır. İlk banliyö trenleri hizmete girmiş ve uzmanlaşmış endüstriyel alanlar (organize sanayi bölgeleri) oluşmaya başlamıştır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 23 Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) III - Otomobil dönemi- Automobile Era ( ): III - Otomobil dönemi- Automobile Era ( ): Motorlu ulaşım araçları erişilebilirlik kısıtını hafifleterek şehirleri radyal olarak genişlettiler. Motorlu ulaşım araçları erişilebilirlik kısıtını hafifleterek şehirleri radyal olarak genişlettiler. Daha önce otomobil kadar bir başka teknik bir buluş kentleri bu kadar büyük oranda etkilememişti. Daha önce otomobil kadar bir başka teknik bir buluş kentleri bu kadar büyük oranda etkilememişti.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 24 Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) III - Otomobil dönemi- Automobile Era ( ): III - Otomobil dönemi- Automobile Era ( ): Başlangıçta zengin sınıfın eğlence amaçlı sahip olduğu otomobil, geniş kitlelerce sahip olununca etnik ve ekonomik ayrışmanın tetiklediği banliyölerin oluşumuna yol açtı. Başlangıçta zengin sınıfın eğlence amaçlı sahip olduğu otomobil, geniş kitlelerce sahip olununca etnik ve ekonomik ayrışmanın tetiklediği banliyölerin oluşumuna yol açtı. 1938’de General Motors ve Standard Oil’in Pacific Electric Railway of Los Angeles’ı satın alıp hatları kaldırmasıyla, K. Amerika’da tramwayların yerini otobüsler aldı. Böylece kentlerin şekillenmesinde raylı araçların etkisi ortadan kaldırılmış oldu. 1938’de General Motors ve Standard Oil’in Pacific Electric Railway of Los Angeles’ı satın alıp hatları kaldırmasıyla, K. Amerika’da tramwayların yerini otobüsler aldı. Böylece kentlerin şekillenmesinde raylı araçların etkisi ortadan kaldırılmış oldu.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 25 Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) IV – Karayolu Dönemi-Highway Era ( ): IV – Karayolu Dönemi-Highway Era ( ): The post World War Two era saw the large diffusion of the automobile with a growth of individual mobility. Highways favored the extension of full fledged suburbs, especially in North America. The post World War Two era saw the large diffusion of the automobile with a growth of individual mobility. Highways favored the extension of full fledged suburbs, especially in North America. This process also took place in Europe, but to a lower extent and involved higher densities along existing transit axis. No new technologies urban transport techniques emerged during this era but improvements of transport infrastructures significantly increased accessibility. This process also took place in Europe, but to a lower extent and involved higher densities along existing transit axis. No new technologies urban transport techniques emerged during this era but improvements of transport infrastructures significantly increased accessibility.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 26 Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) IV – Karayolu Dönemi-Highway Era ( ): IV – Karayolu Dönemi-Highway Era ( ): Residential and employment decentralization was thus accentuated. Also, several sub-centers emerged to serve suburbs, a process favored by the construction of ring roads around metropolitan areas. Residential and employment decentralization was thus accentuated. Also, several sub-centers emerged to serve suburbs, a process favored by the construction of ring roads around metropolitan areas. The development of new highways which circle urban perimeters have encouraged an agglomeration of commercial, distribution and manufacturing activities around high accessibility clusters in suburban areas. The development of new highways which circle urban perimeters have encouraged an agglomeration of commercial, distribution and manufacturing activities around high accessibility clusters in suburban areas.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 27 Şehirlerin Büyümesi- Growth of Cities Ulaşım ve kentsel formun gelecekteki ilişkisi üzerine 21.yy’da ortaya çıkan bir takım konular vardır. Ulaşım ve kentsel formun gelecekteki ilişkisi üzerine 21.yy’da ortaya çıkan bir takım konular vardır. Özellikle K. Amerika’da telekomünikasyon çağında bireysel mobilite ve aktivite yoğunluğunda bir düşüş beklenmektedir. Özellikle K. Amerika’da telekomünikasyon çağında bireysel mobilite ve aktivite yoğunluğunda bir düşüş beklenmektedir. Bu süreç, bireysel mobiliteye ait yüksek fiyatlar ve aynı zamanda telekomünikasyonun özellikle üçüncü ve dördüncü sektörlerde olmak üzere bazı aktivite sektörlerinde ulaşımın yerini alması ile ilişkilendirilecektir. Bu süreç, bireysel mobiliteye ait yüksek fiyatlar ve aynı zamanda telekomünikasyonun özellikle üçüncü ve dördüncü sektörlerde olmak üzere bazı aktivite sektörlerinde ulaşımın yerini alması ile ilişkilendirilecektir. Gelecekteki kentsel yapılar yüksek yoğunlukların çevresinde yoğunlaşan kümelenmeler şeklinde olacaktır. Telekomünikasyonun kentsel mobilite ve kentsel form üzerindeki etkilerinin değerlendirilmesi hala sürmektedir. Gelecekteki kentsel yapılar yüksek yoğunlukların çevresinde yoğunlaşan kümelenmeler şeklinde olacaktır. Telekomünikasyonun kentsel mobilite ve kentsel form üzerindeki etkilerinin değerlendirilmesi hala sürmektedir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 28 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi Yolculuk ve kentsel şartları değiştiren bir sonraki önemli gelişme ise, otomobilin yaygın bir şekilde kullanımıdır. Bu da kentlerin şartlarının dramatik bir şekilde değiştirmiştir. Yolculuk ve kentsel şartları değiştiren bir sonraki önemli gelişme ise, otomobilin yaygın bir şekilde kullanımıdır. Bu da kentlerin şartlarının dramatik bir şekilde değiştirmiştir. Otomobilin sağladığı rahatlık onun çok yaygın olarak kullanımını netice vermiştir. Otomobilin sağladığı rahatlık onun çok yaygın olarak kullanımını netice vermiştir. Fakat, diğer türlerle ulaşım alternatiflerine göre otomobilin gerektirdiği alan oldukça fazla olan gereksinimleri, orta ve büyük şehirlerde trafik sıkışıklığı probleminin azmasını netice vermiştir. Fakat, diğer türlerle ulaşım alternatiflerine göre otomobilin gerektirdiği alan oldukça fazla olan gereksinimleri, orta ve büyük şehirlerde trafik sıkışıklığı probleminin azmasını netice vermiştir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 29 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi Bahsi geçen bu trafik sıkışıklığı, otomobilin en önemli özelliği olan yüksek mobiliteyi yok etmekle kalmamış, ulaşımın verimsizliği ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin oluşmasına neden olmuştur. Bahsi geçen bu trafik sıkışıklığı, otomobilin en önemli özelliği olan yüksek mobiliteyi yok etmekle kalmamış, ulaşımın verimsizliği ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin oluşmasına neden olmuştur. Bu çağımızın en önemli probleminin ana nedenidir. Bu çağımızın en önemli probleminin ana nedenidir. Birisinin dediği gibi yaşanan durum, şehir ve otomobillerin çatışmasıdır. Birisinin dediği gibi yaşanan durum, şehir ve otomobillerin çatışmasıdır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 30 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi Kentsel alanda bireylerin günlük yaşamları üzerindeki trafiğin olumsuz etkileri uzun zamandır bilinmekte ve tartışılmaktadır. Kentsel alanda bireylerin günlük yaşamları üzerindeki trafiğin olumsuz etkileri uzun zamandır bilinmekte ve tartışılmaktadır. Fakat, kentlerde aşırı bir şekilde otomobil ile yolculuk yapmanın kentlerin formu, yaşam tarzı ve sosyal ilişkiler üzerindeki güçlü olumsuz etkileri anlaşılabilmiş değildir. Fakat, kentlerde aşırı bir şekilde otomobil ile yolculuk yapmanın kentlerin formu, yaşam tarzı ve sosyal ilişkiler üzerindeki güçlü olumsuz etkileri anlaşılabilmiş değildir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 31 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi Bununla beraber, son yılda “yaşam tarzı” kavramı veya “kentsel alanlarda yaşanabilirlik” modern toplumun önemli bir boyutu ve problemi olarak algılanmaya başlanmıştır. Bununla beraber, son yılda “yaşam tarzı” kavramı veya “kentsel alanlarda yaşanabilirlik” modern toplumun önemli bir boyutu ve problemi olarak algılanmaya başlanmıştır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 32 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi Yaşanabilirliğin genel olarak şu öğeleri içerdiği bilinmektedir: Yaşanabilirliğin genel olarak şu öğeleri içerdiği bilinmektedir: Yerleşim, mahalle ve kentin güvenlik, ekonomik fırsatlar ve refah, sağlık, mobilite ve yaratıcılığa katkıları olan öğeleridir. Yerleşim, mahalle ve kentin güvenlik, ekonomik fırsatlar ve refah, sağlık, mobilite ve yaratıcılığa katkıları olan öğeleridir. BM ve OECD kendi yaşanabilirlik tanımlarına bu öğeleri dahil etmektedirler. BM ve OECD kendi yaşanabilirlik tanımlarına bu öğeleri dahil etmektedirler.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 33 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi Daha geniş bir tanım şu faktörleri içerir: Daha geniş bir tanım şu faktörleri içerir: Eşitlik Eşitlik Öğrenme Öğrenme Sosyal tutunma (bağlanma) Sosyal tutunma (bağlanma) ve gelir dağılımı (gini indeksi: ödev 1). ve gelir dağılımı (gini indeksi: ödev 1). Yaşanabilirlik hassas bir şekilde tanımlanamasa ve sayısal olarak ölçülemese de, 21. yy’da gelişmiş ülkelerin toplumlarında önemli bir kavram ve fikir olarak yer almıştır. Yaşanabilirlik hassas bir şekilde tanımlanamasa ve sayısal olarak ölçülemese de, 21. yy’da gelişmiş ülkelerin toplumlarında önemli bir kavram ve fikir olarak yer almıştır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 34 Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi Bir alanda yaşanabilirliği kapsayan öğeler, doğrudan ya da dolaylı olarak ulaşım sisteminin türü ve kalitesine bağlıdır. Bir alanda yaşanabilirliği kapsayan öğeler, doğrudan ya da dolaylı olarak ulaşım sisteminin türü ve kalitesine bağlıdır. Ulaşım ve yaşam çevresi, özellikle şehir ve otomobiller arasındaki ilişkiye dair tartışmalar, pek çok gelişmiş ülkede yoğunluk kazanmış ve ilerleme kaydetmiştir. Ulaşım ve yaşam çevresi, özellikle şehir ve otomobiller arasındaki ilişkiye dair tartışmalar, pek çok gelişmiş ülkede yoğunluk kazanmış ve ilerleme kaydetmiştir. Bu bağlamda ABD eş değerleri arasında geriye kalmıştır. Bu bağlamda ABD eş değerleri arasında geriye kalmıştır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 35 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? 2. Dünya Savaşı akabinde ve sonrasında ABD’de otomobil sahipliliği hızlı bir artış göstermiştir. Diğer gelişmiş ülkeler bu trendi daha sonra yaşamışlardır, 1950’lerin ortasından 70’lerin ortasına kadar. 2. Dünya Savaşı akabinde ve sonrasında ABD’de otomobil sahipliliği hızlı bir artış göstermiştir. Diğer gelişmiş ülkeler bu trendi daha sonra yaşamışlardır, 1950’lerin ortasından 70’lerin ortasına kadar. Bütün ülkelerde, yaygın otomobil sahipliliği, kişilerin yaşam mekanlarını, iş yerlerini, eğlenme ve diğer aktivitelerini gerçekleştirmeyi mümkün kılacak pek çok fırsat yaratmıştır. Bütün ülkelerde, yaygın otomobil sahipliliği, kişilerin yaşam mekanlarını, iş yerlerini, eğlenme ve diğer aktivitelerini gerçekleştirmeyi mümkün kılacak pek çok fırsat yaratmıştır. Bu artan mobilite çok fazla seçenek ve yüksek yaşam standartları sunmuştur. Bu artan mobilite çok fazla seçenek ve yüksek yaşam standartları sunmuştur.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 36 Yolculukların mesafeye göre karşılaştırılması

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 37 İstanbul’da yolculukların mesafeye göre frekans dağılımı Veri Kaynağı: İstanbul Metropoliten Alanı 2006 Yılı Hane Halkı Araştırması, İBB, 2008.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 38 İstanbul’da yolculukların süreye göre frekans dağılımı Veri Kaynağı: İstanbul Metropoliten Alanı 2006 Yılı Hane Halkı Araştırması, İBB, 2008.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 39 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? Amerika’da 2. Dünya savaşının hemen öncesinde ve sonrasında otomobil sahipliliği çok hızlı bir şekilde artmıştır. Amerika’da 2. Dünya savaşının hemen öncesinde ve sonrasında otomobil sahipliliği çok hızlı bir şekilde artmıştır. Diğer gelişmiş ülkeler bu trendi daha sonraları, 1950’lerin ortalarından 70’lerin ortalarına kadar yaşamışlardır. Diğer gelişmiş ülkeler bu trendi daha sonraları, 1950’lerin ortalarından 70’lerin ortalarına kadar yaşamışlardır. Otomobil sahipliliğinin yaygınlığı bireylerin ev, işyeri, iş, eğlence ve diğer aktiviteleri için daha fazla fırsatları mümkün kılmıştır. Otomobil sahipliliğinin yaygınlığı bireylerin ev, işyeri, iş, eğlence ve diğer aktiviteleri için daha fazla fırsatları mümkün kılmıştır. Bu artan mobilite, daha geniş fırsatlar ve daha yüksek yaşam standartları sunmuştur. Bu artan mobilite, daha geniş fırsatlar ve daha yüksek yaşam standartları sunmuştur.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 40 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? Kamyonla yük taşımanın gerçekleştirilmesi ile perakende ticaretin ve endüstrinin demiryolu istasyonlarına ve limanlara yakın olması zorunluluğu ortadan kalkmış ve yeni lokasyonların oluşumuna neden olmuştur. Kamyonla yük taşımanın gerçekleştirilmesi ile perakende ticaretin ve endüstrinin demiryolu istasyonlarına ve limanlara yakın olması zorunluluğu ortadan kalkmış ve yeni lokasyonların oluşumuna neden olmuştur.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 41 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? Sonuç olarak, otomobil bireyler için orantısız mobilite çağının öncülüğünü yapmıştır. Sonuç olarak, otomobil bireyler için orantısız mobilite çağının öncülüğünü yapmıştır. Günümüzde, gelişmiş ülkelerde özel otomobil günlük hayatın en temel bileşenidir. Günümüzde, gelişmiş ülkelerde özel otomobil günlük hayatın en temel bileşenidir. Aynı zamanda, iyi yönetilmeyen ve yetersiz bir şekilde düzenlenmiş yollar ve otoparklarla birlikte otomobilin aşırı kullanımı trafik sıkışıklığını ve tüm ulaştırma sisteminde verimsizliği getirmiştir. Aynı zamanda, iyi yönetilmeyen ve yetersiz bir şekilde düzenlenmiş yollar ve otoparklarla birlikte otomobilin aşırı kullanımı trafik sıkışıklığını ve tüm ulaştırma sisteminde verimsizliği getirmiştir. Diğer bir deyişle, bu durum hem fiziksel hem de sosyal anlamda ciddi olumsuz yan etkileri sonuç vermiştir. Diğer bir deyişle, bu durum hem fiziksel hem de sosyal anlamda ciddi olumsuz yan etkileri sonuç vermiştir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 42 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi?

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 43 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? Amerikan kentlerindeki aşırı otomobil trafiği problemi ulaşım sisteminin farklı ulaşım türlerinden teşekkül ettiğinin anlaşılamaması yüzünden daha da ağırlaşmıştır. 20. yüzyılın başlarında pek çok şehirde toplu taşıma sistemleri olmasına rağmen, 1920 ve 30’lu yıllardaki özel otomobil sahipliliğinin yaygınlaşması üzerine bütün düzeydeki yönetimler sadece karayolu trafiğinin taleplerini karşılama ve toplu taşımayı da özel şirketlerin hizmet sunma alanı olarak görmüşlerdir. Yaya trafiğinin kentlerin yaşam kalitesi üzerindeki önemi de görmezden gelinmiştir. Amerikan kentlerindeki aşırı otomobil trafiği problemi ulaşım sisteminin farklı ulaşım türlerinden teşekkül ettiğinin anlaşılamaması yüzünden daha da ağırlaşmıştır. 20. yüzyılın başlarında pek çok şehirde toplu taşıma sistemleri olmasına rağmen, 1920 ve 30’lu yıllardaki özel otomobil sahipliliğinin yaygınlaşması üzerine bütün düzeydeki yönetimler sadece karayolu trafiğinin taleplerini karşılama ve toplu taşımayı da özel şirketlerin hizmet sunma alanı olarak görmüşlerdir. Yaya trafiğinin kentlerin yaşam kalitesi üzerindeki önemi de görmezden gelinmiştir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 44 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? Bu politikaların sonuçları kentsel ulaşımda fasit daire sarmalı olarak bilinmektedir (Bkz Şekil 1.1). Bu politikaların sonuçları kentsel ulaşımda fasit daire sarmalı olarak bilinmektedir (Bkz Şekil 1.1). Bu sarmal otomobil kullanımının yaygınlaşması ile bazı yolculukların toplu taşımadan otomobile kayması ile başladı. Bu sarmal otomobil kullanımının yaygınlaşması ile bazı yolculukların toplu taşımadan otomobile kayması ile başladı. Trafik sıkışıklığı olan yollarda işletilmesi nedeniyle artan işletme maliyetleri karşısında toplu taşıma gelir kaybetmeye başladı. Trafik sıkışıklığı olan yollarda işletilmesi nedeniyle artan işletme maliyetleri karşısında toplu taşıma gelir kaybetmeye başladı. Aynı zamanda otomobil kullanıcıları da trafik sıkışıklığından ve otopark yetersizliğinden mağdur oldular. Aynı zamanda otomobil kullanıcıları da trafik sıkışıklığından ve otopark yetersizliğinden mağdur oldular. Bu durumda, kentlerin yaşanabilirliğini ve verimliliğini sağlayacak koordineli ve çok türlü bir ulaşım sisteminin oluşumu için politikalar gerekliydi. Bu durumda, kentlerin yaşanabilirliğini ve verimliliğini sağlayacak koordineli ve çok türlü bir ulaşım sisteminin oluşumu için politikalar gerekliydi.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 45 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? Bunun yerine, her bir ulaşım türü için geçici çözümler uygulandı. Bunun yerine, her bir ulaşım türü için geçici çözümler uygulandı. Toplu taşıma halen kendi mali problemleri olan özel şirket hizmeti olarak görülmekte ve kentlerin yaşanabilirliği üzerindeki hayati önemi göz ardı edilmektedir. Toplu taşıma halen kendi mali problemleri olan özel şirket hizmeti olarak görülmekte ve kentlerin yaşanabilirliği üzerindeki hayati önemi göz ardı edilmektedir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 46 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi?

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 47 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? Daha geniş caddeler ve otoparklar yapılması yönündeki baskılar daha fazla ciddiye alınmış, karayolu inşaasının sağlanması adına sürekli fonlar oluşturulmuştur. Daha geniş caddeler ve otoparklar yapılması yönündeki baskılar daha fazla ciddiye alınmış, karayolu inşaasının sağlanması adına sürekli fonlar oluşturulmuştur. Şekil 1.1’de görüleceği üzere türler arasındaki dengenin sağlanması yerine bu politikalar toplu taşımanın daha fazla yolcu kaybetmesine yol açmıştır. Şekil 1.1’de görüleceği üzere türler arasındaki dengenin sağlanması yerine bu politikalar toplu taşımanın daha fazla yolcu kaybetmesine yol açmıştır. Sonuçta da kentlerin otomobilleşmesi ve diğer bütün türlerin ikinci sınıf olarak değerlendirilmesine yol açmıştır. Sonuçta da kentlerin otomobilleşmesi ve diğer bütün türlerin ikinci sınıf olarak değerlendirilmesine yol açmıştır. Nice zaman sonrası (1970’lerden sonra) yüksek kaliteli toplu taşıma sistemleri için federal destekler ve yeni inisiyatifler gerçekleştirilmiştir (San Fransisko, Washington, San Diego, Portland). Nice zaman sonrası (1970’lerden sonra) yüksek kaliteli toplu taşıma sistemleri için federal destekler ve yeni inisiyatifler gerçekleştirilmiştir (San Fransisko, Washington, San Diego, Portland).

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 48 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? Tek bir ulaşım aracına-otomobile aşırı bel bağlama sadece metropoliten alanlarla sınırlı kalmamıştır. Fakat, kentsel alanlardaki problemlerle kentler arası bir miktar farklılaşmaktadır. Tek bir ulaşım aracına-otomobile aşırı bel bağlama sadece metropoliten alanlarla sınırlı kalmamıştır. Fakat, kentsel alanlardaki problemlerle kentler arası bir miktar farklılaşmaktadır. Kırsal alanlarda uzun mesafe otomobil yolculuklarının ciddi negatif etkileri görülmeyebilir. Kırsal alanlarda uzun mesafe otomobil yolculuklarının ciddi negatif etkileri görülmeyebilir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 49 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? Diğer yandan, ulusal ulaşım sistemi çalışmaları ulusal problemlere artan bir şekilde işaret etmektedirler. Diğer yandan, ulusal ulaşım sistemi çalışmaları ulusal problemlere artan bir şekilde işaret etmektedirler. Bunlar Bunlar otomobil yolculuklarının sübvansiyonu, otomobil yolculuklarının sübvansiyonu, kazaların yüksek sosyal maliyetleri, kazaların yüksek sosyal maliyetleri, ülke bütçe dengesi üzerinde ağır petrol ithalatı yükü, vb. ülke bütçe dengesi üzerinde ağır petrol ithalatı yükü, vb.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 50 OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? Diğer bir problem de, araç sahibi olmayan yada kullanamayan kişilerin izolasyonudur. Diğer bir problem de, araç sahibi olmayan yada kullanamayan kişilerin izolasyonudur. Bu, bazen kırsal alanda kentsel alana göre çok daha şiddetli görülebilir. Bu, bazen kırsal alanda kentsel alana göre çok daha şiddetli görülebilir. Bu problemlerin pek çoğu kamu tarafından ne bilinmektedir de ne anlaşılmıştır. Bu problemlerin pek çoğu kamu tarafından ne bilinmektedir de ne anlaşılmıştır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 51 ARA TOPLU TAŞIMA-PARA TRANSIT (ÖDEV-HMW-2) Paratransit: Düzenli toplu taşıma ile otomobil arasındaki ulaşım hizmetini sağlayan sistem. Paratransit: Düzenli toplu taşıma ile otomobil arasındaki ulaşım hizmetini sağlayan sistem. Bir çağrı merkezi aracılığı ile ulaşım taleplerine cevap veren midibüs türü araçlarla hizmet veren sistem. Bir çağrı merkezi aracılığı ile ulaşım taleplerine cevap veren midibüs türü araçlarla hizmet veren sistem.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 52 ARA TOPLU TAŞIMA-PARATRANSIT Reference: for

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 53 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem ABD’de kentle otomobil arasındaki çatışma, 2. Dünya savaşı sırasındaki duraklamaya rağmen 1920’lerden beri çok ciddi boyutlardadır. ABD’de kentle otomobil arasındaki çatışma, 2. Dünya savaşı sırasındaki duraklamaya rağmen 1920’lerden beri çok ciddi boyutlardadır. Bu problem üzerindeki tartışmalar ve muhtemel çözümler geniş bir fikir aralığını içermektedir. Bu problem üzerindeki tartışmalar ve muhtemel çözümler geniş bir fikir aralığını içermektedir. Aşırı otomobil taraftarı fikirler, otomobilin çok faydalı olduğu ve bu yüzden şehirlerin otomobilin sınırsız kullanımını sağlamak üzere yeniden inşa edilmeleri gerektiğini savunmaktadır. Aşırı otomobil taraftarı fikirler, otomobilin çok faydalı olduğu ve bu yüzden şehirlerin otomobilin sınırsız kullanımını sağlamak üzere yeniden inşa edilmeleri gerektiğini savunmaktadır. Caddeler genişletilmeli, metropoliten alanlar boyunca yaygın karayolu ağı ve otoparklar inşa edilmelidir. Caddeler genişletilmeli, metropoliten alanlar boyunca yaygın karayolu ağı ve otoparklar inşa edilmelidir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 54 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem Bu düşünce, federal ve eyalet kanunlarının akaryakıt ve diğer karayolu vergilerinin otoyol yatırımlarından başka bir amaçla kullanılmasının yasaklandığı dönemde geçerli idi. Bu düşünce, federal ve eyalet kanunlarının akaryakıt ve diğer karayolu vergilerinin otoyol yatırımlarından başka bir amaçla kullanılmasının yasaklandığı dönemde geçerli idi. Bu kanunlar karayolu finansmanı açısından etkin olmuş olsalar da, türler arası (intermodal) koordinasyonu önlediği ve karayolu yolcululuğuna daha fazla bel bağlamayı teşvik ettiği için zarar verici olarak görülmüşlerdir. Bu kanunlar karayolu finansmanı açısından etkin olmuş olsalar da, türler arası (intermodal) koordinasyonu önlediği ve karayolu yolcululuğuna daha fazla bel bağlamayı teşvik ettiği için zarar verici olarak görülmüşlerdir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 55 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem Kent ve otomobil arasındaki çatışma geçmişte pek çok ülkede tartışılmıştır. Kent ve otomobil arasındaki çatışma geçmişte pek çok ülkede tartışılmıştır. Yaklaşımlar, analizler, tavsiyeler, uygulama politikaları oldukça farklılaşmış olmasına karşın, sonuçları alınmıştır. Yaklaşımlar, analizler, tavsiyeler, uygulama politikaları oldukça farklılaşmış olmasına karşın, sonuçları alınmıştır. Bazı ülkeler kentsel gelişme ve büyüme ile uyumlu mantıklı ulaştırma politikalarını benimserken, hedeflerle çatışan amaca ters ölçütleri benimsemişleridir. Bazı ülkeler kentsel gelişme ve büyüme ile uyumlu mantıklı ulaştırma politikalarını benimserken, hedeflerle çatışan amaca ters ölçütleri benimsemişleridir. Bu karışıklıktan kaynaklanan problemler Bölüm 3’de tartışılacaktır. Bu karışıklıktan kaynaklanan problemler Bölüm 3’de tartışılacaktır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 56 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem Bu açıdan probleme yaklaşınca, kent ve otomobil ilişkisini düzenleyen politikalar üç genel gruba dahil edilebilir: Bu açıdan probleme yaklaşınca, kent ve otomobil ilişkisini düzenleyen politikalar üç genel gruba dahil edilebilir: 1. Geleneksel şehri tercih eden bir politikaya karşın, 2. bunu zıddı olan özel aracın sınırsız kullanımını teşvik eder. 3. Bu iki uç arasında da şehirler ve onların içindeki ulaşım arasında optimal ilişkiyi tesis etmeyi amaçlayan geniş bir ara politikalar grubu yer alır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 57 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem Basitçe bu 3 politika şöylece tanımlanabilir: Basitçe bu 3 politika şöylece tanımlanabilir: 1. Şehre uyum için otomobil yolculuğunun kısıtlanması: Bu politika kentsel alanlarda otomobilin sınırsız kullanımını sağlamak için şehirlerin sahip olduğu sosyal ve tarihi değerlerin vazgeçilemez olduğu kavramına dayanmaktadır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 58 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem Şehrin otomobil ile maksimum yolculuğun gerçekleşmesine imkan vermek üzere yeniden inşa edilmesi: Bunu başarmak için şehir yeniden tasarlanmalı ve farklı bir formda inşa edilmelidir. Kentsel alanların fiziksel ve sosyal karakteri keskin bir biçimde değişir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 59 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem … 3.Dengeli gelişme: Dengeli bir ulaştırma sistemi ile şehre müdahaleleri koordine etme.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 60 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem İlk politika, oto yolculuğunun kısıtlanması, (geleneksel şehirde diğer aktivitelerin ve kısıtların uyarlanması için ulaşım sistemlerinin düzenlenmesi) tarihi kent merkezlerinde, şehirlerin bir kısmında özellikle Avrupa, Japonya ve en etkin bir şekilde Singapur’da başarı ile uygulanmıştır. İlk politika, oto yolculuğunun kısıtlanması, (geleneksel şehirde diğer aktivitelerin ve kısıtların uyarlanması için ulaşım sistemlerinin düzenlenmesi) tarihi kent merkezlerinde, şehirlerin bir kısmında özellikle Avrupa, Japonya ve en etkin bir şekilde Singapur’da başarı ile uygulanmıştır. Bu politika, motorlu araç yolculuklarının negatif yan etkilerini ve trafik sıkışıklığını bertaraf ederek şehirlerin insan karakterinin korunmasında avantajlıdır. Bu politika, motorlu araç yolculuklarının negatif yan etkilerini ve trafik sıkışıklığını bertaraf ederek şehirlerin insan karakterinin korunmasında avantajlıdır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 61 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem Bununla beraber, eğer bu tür bir gelişme tutarlı bir politika olarak değil de basitçe varsayılan bir durum olarak takip edilirse, cadde ve arterlere herhangi bir düzenleme yapılmazsa, sonuç kronik bir sıkışıklık ve verimsizlik olur. Bununla beraber, eğer bu tür bir gelişme tutarlı bir politika olarak değil de basitçe varsayılan bir durum olarak takip edilirse, cadde ve arterlere herhangi bir düzenleme yapılmazsa, sonuç kronik bir sıkışıklık ve verimsizlik olur. Otomobil trafiğinin aşırı baskılanması, otomobilin sunduğu iş, sosyal aktivite ve eğlence sektörüne sayısız katkıları olan yüksek mobilitenin faydalarından şehir mahrum kalır. Otomobil trafiğinin aşırı baskılanması, otomobilin sunduğu iş, sosyal aktivite ve eğlence sektörüne sayısız katkıları olan yüksek mobilitenin faydalarından şehir mahrum kalır.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 62 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem İkinci politika, yaygın araç trafiği için şehrin yeniden inşası, şehrin trafik sıkışıklığından kurtulmak gibi basit bir politika izlemek istemesi durumunda tercih edilir. İkinci politika, yaygın araç trafiği için şehrin yeniden inşası, şehrin trafik sıkışıklığından kurtulmak gibi basit bir politika izlemek istemesi durumunda tercih edilir. Trafik hacimleri ulaşım altyapısının kapasitesine erişirse ve sıkışıklık başlarsa, ulaşım otoriteleri yeni şerit, yol, otopark ve hepsinin üzerinde metropolitan alan boyunca ana ulaşım akımlarına hizmet etmesi amacıyla doygun otoyol ağı inşa ederler. Trafik hacimleri ulaşım altyapısının kapasitesine erişirse ve sıkışıklık başlarsa, ulaşım otoriteleri yeni şerit, yol, otopark ve hepsinin üzerinde metropolitan alan boyunca ana ulaşım akımlarına hizmet etmesi amacıyla doygun otoyol ağı inşa ederler.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 63 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem Bu hamlelerin şehrin fiziksel formu ve yaşanabilirliği üzerindeki negatif etkisi otomobille seyahatin rahatlığına göre ikincil kalmıştır. Bu hamlelerin şehrin fiziksel formu ve yaşanabilirliği üzerindeki negatif etkisi otomobille seyahatin rahatlığına göre ikincil kalmıştır. Otomobil kullanamayan ya da kullanmak istemeyenlerin rahatsızlığı da göz ardı edilmiştir. Otomobil kullanamayan ya da kullanmak istemeyenlerin rahatsızlığı da göz ardı edilmiştir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 64 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem 3. politika, dengeli gelişme, şu kavrama dayanır: 3. politika, dengeli gelişme, şu kavrama dayanır: Kent sınırsız sayıda aktivite ve hizmetlerin gerçekleştirildiği kompleks bir sistemdir. Kent sınırsız sayıda aktivite ve hizmetlerin gerçekleştirildiği kompleks bir sistemdir. Bir şehrin optimal (en verimli) işletimi bütün fonksiyonların ve hizmetlerin koordineli olması ile mümkündür. Bir şehrin optimal (en verimli) işletimi bütün fonksiyonların ve hizmetlerin koordineli olması ile mümkündür. Ulaşım kentin diğer fonksiyonlarına verimli bir şekilde hizmet etmeli diğer fonksiyonlarla etkileşim içinde olmalıdır. Ulaşım kentin diğer fonksiyonlarına verimli bir şekilde hizmet etmeli diğer fonksiyonlarla etkileşim içinde olmalıdır. Ancak bu politika ile verimli ve yaşanabilir şehirler yani yüksek kaliteli çevre ve yaşam sağlanabilir. Ancak bu politika ile verimli ve yaşanabilir şehirler yani yüksek kaliteli çevre ve yaşam sağlanabilir.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 65 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem 1950’lerde karayolu inşaası için özel kanun geçirildiği dönemde, büyük ölçekte otomobil kullanımının sonuçları çok az biliniyordu. Bu nedenle, uzun dönem kentsel ulaşım planlamasının temelini kentin yeniden inşaası politikası oluşturdu. 1950’lerde karayolu inşaası için özel kanun geçirildiği dönemde, büyük ölçekte otomobil kullanımının sonuçları çok az biliniyordu. Bu nedenle, uzun dönem kentsel ulaşım planlamasının temelini kentin yeniden inşaası politikası oluşturdu. Sonuç olarak, kentlerin ve otomobillerin çatışmasında, otomobiller yenen taraf oldular. Sonuç olarak, kentlerin ve otomobillerin çatışmasında, otomobiller yenen taraf oldular. Pek çok Amerikan kentinde sayısız binalar yıkılar yollar açıldı, otoparklar ve benzin istasyonları yapıldı. Pek çok Amerikan kentinde sayısız binalar yıkılar yollar açıldı, otoparklar ve benzin istasyonları yapıldı. Pek çok kentte yaya trafiği göz ardı edildi. Pek çok kentte yaya trafiği göz ardı edildi. Bu da kentsel yaşamın daha az cazip hale gelmesine, büyük kentsel alanların özellikle kent merkezlerinin bozulmasına, yaşam kalitesinin düşmesine neden oldu. Bu da kentsel yaşamın daha az cazip hale gelmesine, büyük kentsel alanların özellikle kent merkezlerinin bozulmasına, yaşam kalitesinin düşmesine neden oldu.

Doç. Dr. Darçın Akın, GYTE, 66 Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem Özetle ulaştırma tabii ki Amerika’da kentsel krizin tek sebebi değildir. Problemin daha geniş ve daha derin olduğu açıktır. Özetle ulaştırma tabii ki Amerika’da kentsel krizin tek sebebi değildir. Problemin daha geniş ve daha derin olduğu açıktır. İşsizlik, ırk ilişkileri, yetersiz okullar, kapsamlı sağlık sisteminin olmayışı, kentsel alanların ekonomik ve çevresel bozulması. İşsizlik, ırk ilişkileri, yetersiz okullar, kapsamlı sağlık sisteminin olmayışı, kentsel alanların ekonomik ve çevresel bozulması. Bununla beraber aşırı otomobilleşme ile ilişkilendirilen uygulamalar, kentsel krizin ana sebeplerindendir. Bununla beraber aşırı otomobilleşme ile ilişkilendirilen uygulamalar, kentsel krizin ana sebeplerindendir. Bu uygulamalar: karayolu sisteminin yaygınlaştırılması, kent merkezlerinde büyük otoparkların inşası, otomobil yolculuklarının sübvanse edilmesi, toplu taşıma ve alternatif ulaşım türlerinin göz ardı edilmesi. Bu uygulamalar: karayolu sisteminin yaygınlaştırılması, kent merkezlerinde büyük otoparkların inşası, otomobil yolculuklarının sübvanse edilmesi, toplu taşıma ve alternatif ulaşım türlerinin göz ardı edilmesi. Bu uygulamalar, kısa ve uzun vadede kentsel problemleri daha da şiddetlendirmiştir. Bu uygulamalar, kısa ve uzun vadede kentsel problemleri daha da şiddetlendirmiştir.