1 MCC-3

2 VII. LİDERLİK (DEVAM)

3 Çatışmalar nasıl çözülür ? Kokpit’lemi ilgili? Cevap hayır ise, problemi bir kenara koyup bununla yerde ilgilenin. Profesyonel bir tutum sergileyin. Cevap evet ise, problemi kimin haklı olduğunu değil neyin doğrul olduğunu arayarak cözün. Mümkün oldukça bağımsız bir kaynaktan bilgi alın.

4 Ciddi Kızgınlık/Çatışma Uçuşun kritik aşamalarında Sakin olun Kızgınlığı paylaşmayın, dinleyin ve karşınızdakinin anlatmasın müsade edin. Saygınızı yitirmeyin Kişisel hakaretlerden ve küfürlerden uzak durun Yapıcı bir cözüm bularak alternatiflerinizi değerlendirin Başkalarının karar vermesine izin verin.

5 Karar verme Kaltierli bir karar için bir den fazla kaynak bulun Alternatif çareler bulup değerlendirin. En doğru alternatifi seçin Riskleri, avantaj ve zararlarını değerlendirin. İkna edilince kararınızı değiştirmeyi bilin Ekibinizi destekleğin

6 Kritik Uçuşun yapıcı bir şekilde gözden geçirilmesi. Başarılı bir operasyonun parçası. Uçuşun bütün aşamalarını kapsar. Plan ve neticeleri karşılaştırın Geri-beslemeleri değerlendirin

7 Feedback (Feedback) Geri besleme CRM halkasını bağlayan önemli bir eleman. Verilen her kararın ardından geri besleme başlamalıdır. Yapıcı geri besleme daima daha olumlu olucaktır. Açıklayıcı, yorumsuz ve spesifik olmalıdır.

8 CRM halkasının uygulaması Amacımız CRM halkası konsptini alıp kullanılabilir bir şekilde pilot becerisini geliştirmede kullanmak. Bu sayede optimum performansa ulaşan ekipler kendi CRM becerilerini dahada geliştirebilir.

9 Brifing Katılımlı, soru sormaya davet edin, kritik edin ve bilgi akışını sağlayın. “Takım konspti” oluşturun Emniyet ve operasyon konuları kapsayın. Potansyel problemleri belirleyin Görev dağılımını yapın Otomasyonun kullanımını değerlendirin Gerkeiyorsa kabin ekibinide dahil edin.

10 Kritik Uygun olan zamanda gerçekleşir. Kritik ekip performansının sadece Negatif olan konular değil ama Pozitif maddeleride kapsar Bütün ekibi kapsıyor. Geri besleme spesifik, objektif ve yapıcı olmalıdır.Duygu ve yorum kapsamamalıdır. Objektif olarak dinlemek kabul etmemiz gerekiyor.

11 İletişim / karar Serbest ve açık iletişim Doğru zamanda gerekli bilgiler Karar verme aşamasında aktif katılım Kararlar açık bir şekilde açıklanmalı ve anlaşılmalı. Uygulamanın ve kararların tartışılması doğaldır. Genel olarak baktığınızda takım olduğu unutulmamalı.

12 İş yoğunluğu yönetimi ve Situational Awareness becerileri Davranış şekilleri: Hazılrlık yaparak Planlıyarak Teyyakuzda olarak İşgücünü bölerek Dikkat dağılmasını engelliyerek

13 Kişilik İnsanlar örneksiz varlıklardır Fiziksel değişiklikler mevcuttur Fizyolojik farklılıklar çok daha az belli olur. Kültürel farklılıklarda önem teşkil eder. Bu farklılıklar ekip çalışmasının sağlıklı işlemesine engel olabilir.

14 Self-concept Aklımızda olan kendi imajımız Bunun içinde fikirler, davranışlar ve değerler Düşüncelerimiz geçmiş tecrübelerden ve diğer kişilerin tepkisini içeriyor. Düşüncelerimiz eğitim zamanımızdan etkilenir Hayatımız bu çerçeveler arasında geçiyor Kendi Kendimizi gördüğümüz kişi gibi davranıyoruz Denesek bile başka şekilde davranmamaız çok zor

15 Savunma mekanizması Kendi imajımızı muhafaza etmek ve koruma amaçlı Kişisel gururumuza değinilmediği sürece normal bir savunma

16 Kültürel etkenler Kültürlerin içeriğinde normal değerler ve yazılı olmayan kurallar bize nasıl davranıcağımızı, nasıl tepki göstericeğimizi ve hangi değerleri paylaşarak başkaları tarafından kabul edilip onay alabileceğimizi belirliyor. Kültürün kendi içimizde saklı bir yeri olduğu için buna bağlı davranışlarımızı değiştirmek çok zordur.

17 AVIANCA BOEING 707

18 Kokpit yönetimi ve sorumlulukları NASA, bir araştırmasında, uçuş emniyetini etkileyen bazı ekip hatalarını sıraladı:  Önemsiz problemlerle vakit geçirmek  Yetersiz liderlik  Görev dağılımı ve yetki kullandırmada yetersizlik  Öncelikleri belirleyememe  Inadequate monitoring  Elimizdeki bilgileri yeterince kullanmama  İletişim sağlayarak niyetimizi konuşmamak.

19  Sistemleri takip edip denetlemek uçağı uçurmak kadar önemli bir görev. Kumanda alıp verirken açık bir şekilde “I’ve got the controls” şeklinde ikaz ederiz ve devreden kişi “You’ve got it” şeklinde konfirme eder. Ancak kimin kontrol/monitoring yaptığı konuda açık bir şekilde ifade etmek eksik kalır. Bir uçağın kokpitinde hiç bir zaman tahmin yürütmeyin.Kimin hangi görevi yaptığı açıklanmalı. Kokpit yönetimi ve sorumlulukları

20 PF ve PNF rolleri Ekip üyelerinin görevleri bir sorumluluk bölgesi şeklinde belirlenmiştir. Yerde olduğumuz sürece bu görev dağılımı Commander ve First-officer olarak belirlenir. Uçuş kısımında ise uçan pilot PF, ve uçmayana pilot PNF olarak belirlenir

21 Uçuş sorumlulukları: Pilot Flying (PF):  Flight Path and airspeed control  Airplane configuration  Navigation Pilot Flying (PNF):  Checklist reading  Communications  Tasks requested by PF  Start Levers and Fire Switches (with PF concurrence) PF ve PNF rolleri

22 F/O uçağı uçururken, PF altında yer alan görevleri yerine getirir, Commander ise PNF görevlerini yerine getirir. Not: Her ne kadar Mode Control Panel (MCP) PF in görev alanı içinde olsada, PF manüel olarak uçtuğu sürece, MCP paneldeki değişiklikler PNF tarafından PF’in isteği ile yapılır. The Commander retains final authority for all actions directed and performed! PF ve PNF rolleri

23 VIII. DAVRANIŞ BOZUKLUKLARI

24 Behavioural Styles Relationship oriented First consideration is the feelings of others in the Decision Making process. A person who is highly relationship oriented is considered to have a caring or nurturing style of behaviour. (Sometimes passive.) Task oriented First consideration is given to the task or goal in the Decision Making process. A person who is highly task oriented is considered to have an aggressive style of behaviour. Combinations Loners - low relationship and low task oriented. Assertive behaviour - high relationship and high in task oriented.

25 Assertive Behaviour (katılımcı) Genuine, complete, polite and direct communication of ideas, wants and needs.

26 Assertive behaviour is based on the fact that every individual has the right to: have and express your own feelings and ideas. be listened to and taken seriously. ask for what you want. be treated with respect. say “no” at times and not feel guilty. be informed. make mistakes. be assertive.

27 Characteristics of assertive behaviour Expressing statements of one’s own feelings, needs and ideas. Standing up for your rights in ways that do not violate the rights of others. Honest, direct, expressive and self-enhancing. Direct statements of agreement or disagreement. Direct refusals or statements of “no”. Statements which communicate what you mean; “I” messages. Dealing with the issue and not the person during conflicts.

28 Attitudes Accident and incident reports often identify typical traps that can be traced back to personal attitudes. It is therefore important to be aware of these attitudes in order to prevent them.

29 ÇÖZÜMLERİ EZBERİNİZDE TUTUN Bana anlatma ! Kuralları izleyin. Genelde doğru çıkarlar. Hemen bir şey yap ! O kadar hızlı olma. İlk önce düşün. Benim başıma gelmez ! Benim başımada gelebilir. Ne gerek var ? Çaresiz değilim. Bir şey yapabilirim. Kurallara karşı Düşünmeden yapan Yenilmezlik Macho Teslim olma Yapabilirim ! Şans almak saçma olur.

30 İş Yükü Yönetimi Uçuş esnasında pilotlar bir çok aşamada yoğun iş oratmı ile karşı karşıya kalıyorlar. Çoğu rutin işler olsada Situational Awareness üzerinde büyük etkisi oluyor. Frekans yoğunluğu Terminaş bölgesinde yoğun trafik. Başka ekip üyeleri tarafından acele etmeye itilmek Zaman baskısı Arızalar

31 Yoğun terminal bölgesi ve konuşmalar Erken hazırlanarak iş yoğunluğunu azaltmak (ATIS, briefings and checklists). Kendizin ve ekibinizin kaldırabileceğiden fazlasını istiyerek stres seviyesini arttırmayın. ATC temaslarında aldığınız talimatlardan 100/100 emin değilseniz bunu tekrar sorun.

32 Zaman baskısı Tarife ve “on time” baskısı Kısa turn-around süreleri ATC slot saatleri “Cleared for immediate take-off” “Clearance void if not airborne by.…”

33 KLM and PanAm 747 crash at Tenerife killing 583, both crews had strong concerns related to weather and duty time. The time pressure set the stage for what was to be known as the history’s worst aviation disaster. CASE STUDY

34 “Hurry up” sendromu genel olarak bir kazanın zeminini hazırlar Kazalar genelde zaman içinde gelişen hatalar yüzünden gerçekleşir. “Hurry up” sendromu hatta yapma anında çoğu zaman mevcuttur. “Hurry up” hataları genellikle operasyonun yoğun iş yükü gerektirdiği anlarda gerçekleşir.

35 NASA study of incident reports indicates that most “Hurry up Errors” occur during pre-flight.

36 Özet “Hurry Up” sendromunu unutmayın Acele etmeye zorlandığınızda görevleri sıralandırın İşleminiz bölünürse, prosedüre tekrar baştan başlayın Etkili ekip çalışması acele edilen durumlarda yardımcı olur. “non-essential” diye adlandırabileceğimiz görevleri yoğunluğun az olduğu zamanlarda yapmak üzere erteleyin.

37 IX. HATA ÖNLEME

38 Hata önleme Hatalar bir kişi tarafında veya bir grup tarafında yapılabilir. Genel olarak kazalar incelendiğinde hataların grup hatası olarak gerçekleştirildiği görülmüştür.

39 Hata kategorileri Errors of Commission. Gerkeli bir işlemin yanlış tamamlanması gerekli olmayan bir işlemin beklenmeyen/ istenilmeyen bir etki yaratması. Errors of Omission. Gerkeli bir işlemin yapılmaması

40 DANGER Defence in Depth IDEAL REALITY The Reason Principle

41 DANGER Holes due to LATENT CONDITIONS Holes due to ACTIVE FAILURES

42 DANGER THE ACCIDENT TRAJECTORY

43 Kazaların büyük bir oranı bir çok hadisenin üst üste gelmesinden sebepleniyor. Kazalara zincirleme gelişen olumsuzluklar yol açıyor. Ekip bu ziniciri her an kırabilirler Gelişsen olumsuz hadiseleri tanımlayarak, önliyerek ve düzelterek zincir kırılabilir. Hatalar Zinciri

44 Hatalar zincirinin bağlantıları Dikkatsizlik Emniyetli prosedürlerden uzaklaşmak Yorgunluk veya stres Zayıf İletişim Otomasyona aşırı güven Bu semptomlardan biri veya daha fazlası oluşştuğunda hatalar zincirinin başladığı anlamına gelebilir. Önleyici tedbirler anlınmalıdır.

45 CASE STUDY Air Florida Flight 90

46 İlk adım TANIMLAMAK Hatalar zincirinin başladığının anlaşılması ekibe bir uyarı olabilir. Potansyel bir problemin baş edilemez hale gelmesini engellemek herkesin sorumluluğudur. Kişi pozisyonuna veya görevine bakılmaksızın durum düzeltilmelidir.

47 Belirsizlik İki yada fazla ayrı kaynaktan alınan bilgiler arasında farklılık olursa belirsizlik vardır demek. Buna aletler, göstergeler, insanlar, manüeller, hisler veya kontroller dahil.

48 AIR PERU B 757 UNRELIABLE AIRPSEED

49 Dikkatsizlik Başka gelişmeleri göz ardı ederek tek bir sistem veya gelişmeye kilitlenmek. Yoğun trafik bölgeleri, kötü hava şartları veya alışılmamış / emergency durumlar. Kişisel problemler sebep olabilir.

50 Uçağı uçuran kimse YOK ! Uçağın ilerlemesini veya uçağın sistemlerinin kimse tarafından kontrol edilmemesi. Uçağı uçurmak kokpit ekibinin en öncelikli görevi. Uçak kimse tarafından uçurulmuyorsa, belki başka önemli görevlerinde eksik kaldığını tahmin edebiliriz.

51 En azından bir kokpit üyesinin yapması gereken önemli bir görev. Havacılıktaki en büyük tehlikelerden biri havada çarpışma. Dışarıya bakmaktansa kendimizi kokpit içine yönlendirmek daha çekici geliyor. Kimsenin dışarıya bakmaması

52 Standart dışı prosedürler Şirket manüellerinde yazılı olmayan standart dışı prosedürlerin kullanılması Ekibin arıza konusunda çok geniş bilgisi varmı ? Tüm kullanabilicekleri kaynaklar tükendimi ? Engine oil leak detected during pilots inspection. Maintenance not consulted. Engine separation during departure, killing 2 passengers.

53 Limitleri veya minimum operasyon limitlerini ihlal etmek Kasıtlı veya kasıtsız kayıtlı kurallardan, operation manüellerinden veya prosedürlerden sapmak.

54 Cözülemeyen farklılıklar Fikir, düşünce ayrılıklarının cözülememesi.

55 Failure To Meet Goals That Are Set ETA, sürat, yaklaşma minimumları, irtifa, baş, uçak konfigürasyonu, planlar da olumsuzluklar. Runway excursion after excessive final speed.

56 XII. High Performance Jet Airplanes

57 XIII. FLIGHT PROCEDURES

58 AIRPLANE AND AUTO FLIGHT SYSTEM Öğrencilere anlatılacak konular: 1.Yüksek performanslı bir uçağın sistemleri çok basit olarak tanıtılmalıdır. 2.Simülatör aşamasında bilmeleri gereken minimum seviyede konular anlatılacak: 1.MCP 2.FLIGHT DIRECTOR 3.AUTO PILOT 4.VE SYLLABUS’E GÖRE GEREKLİ OLAN KULLANILACAK SİSTEMLER

59 1.Normal Pattern 2.ILS yaklaşması 3.VOR yaklaşması 4.Engine failure 5.Engine fire 6.Circle to land

60 NORMAL PATTERN

61 SIM 1 REVIEW