HIZLI TREN
TREN/DEMİRYOLU Tren, RAYLAR üzerinde bir ya da birkaç LOKOMOTİF tarafından çekilen veya itilen ve VAGONLARDAN oluşan TAŞIMACILIK İÇİN KULLANILAN ulaşım aracı.
TREN/DEMİRYOLU TARİHÇESİ Tren, dünyada ilk kez 1800'lü yılların başında, İNGİLTERE'de kullanılmaya başlanmıştır. Tren, RİCHARD TREVİTHİCK adında bir mühendis ile İngiltere'nin PENNYDARRAN bölgesinde bir maden sahibinin iddialaşmaları yüzünden doğmuştur. Mühendis Trevithick, 10 ton ağırlığındaki demir yükü, kendi yapmış olduğu buharlı makineyle Pennydarran'dan CARDİFF'e kadar raylı bir yol aracılığıyla hiç zorlanmadan taşıyabileceğini iddia ediyordu. Böylece 6 Şubat 1804 tarihinde Tram-Waggon adlı bir lokomotif 10 tonluk demir yükü ve ayrıca 70 yolculu bir arabayla Cardiff'ten hareket etti. 16 km uzunluğundaki Pennydarran-Cardiff yolu, beklemeler ve tamirler de hesaba katılırsa, tam 5 saatte aşılabildi. Elde ettiği bu başarılı sonuca karşın Trevithick'in şansı yaver gitmemiş bu yeni MAKENEYİ daha fazla geliştirememiş ve böylece makinenin o günlerdeki yaygın ulaşım aracı hayvanlardan daha üstün ve etkin olduğunu ispatlayamamıştır. İşte bu nedenledir ki, trenin bulunuşu, başka bir İNGİLİZ'e, GEORGE STEPHENSON mal edilir.
George Stephenson, daha sonraki yıllarda, PERON, lokomotif ve vagon tasarımları çizmiş ve bunları gerçekleştirmiştir. Böylece o günün buharlı lokomotifi... gelişimin bir simgesi halini almıştır. Stephenson, 27 Eylül 1825 tarihinde yalnızca yolcu ve yük taşıyarak Dünya'nın ilk DEMİRYOLU taşımacılığını gerçekleştiren treni, İSKOÇYA'da DARLİNGHTON ile STOCKTON arasında kullanmıştır. Yine Stephenson, bu tarihten beş yıl sonra saatte 24 km hızla gidebilen ve Rocket adını taşıyan yeni bir lokomotif modeliyle büyük ticari önemi olan LİVERPOOL-MANCHESTER hattındaki yarışmayı kazanmıştır. 50 km uzunluğundaki Liverpool-Manchester hattından sonra, İngiltere'de on yıl içinde yapımı bitmiş veya tamamlanmış durumda olan demiryollarının uzunluğunun toplamı 2.000 km'ye ulaşmıştır. 1831'de ABD’DE, 1832'de FRANSA'da 1835'te BELÇİKA ve ALMANYA'da 1837'de RUSYA'da ve 1848'de İSPANYA'da demiryolu kullanılmaya başlanmıştır.
TÜRK DEMİRYOLU TARİHÇESİ Osmanlı dönemi: Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir - Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duydugu ham maddeye kolay ulaşılabilecek bir yöreydi. Ayrıca Ortadoğu'nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazi verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu insaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.
1876'dan 1909'a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II 1876'dan 1909'a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyor; "Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasIna arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşaAtı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, ayni zamanda siyasidir.«
1856 - 1922 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır: Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat Yafa-Kudüs 86 km normal hat Bursa-Mudanya 42 km dar hat Ankara-Yahşihan 80 km dar hat Toplam 8.619 km
Cumhuriyet dönemi: 1923-1940 dönemi 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir- çelik, kömür ve makina gibi temel sanayilere öncelik verilmişti. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz ve güvenli biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımları önemli idi. Bu planlarda demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır. Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşmak. Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır. Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak hatları ile demiryoluna ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile iç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir. Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak ve özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşmak. 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.
1940-1960 dönemi 1940-1960 yılları demiryolları açısından "Durgunluk dönemidir. Gerçekten de İnönü dönemindeki ekonomik kıtlığa, imkânsızlıklara rağmen, demiryolu yapımı II. Dünya Savaşı'na kadar sürdürülmüştür. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra ise yavaşlamıştır. 1923-1960 yılları arasında yapılan 3.578 km'lik demiryolunun 3.208 km'si, 1940 yılına kadar tamamlanmış olanlardır. Bu dönemde kurum Ulaştırma Bakanlığı'na bağlanarak 22 Temmuz 1953'de ismi "Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)" adını aldı. Statüsü ise İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirildi. 1955 yılında ilk elektrikli hat olan Sirkeci- Halkalı banliyö hattı açılmıştır. 1960-2000 dönemi Kurtuluş Savaşı’ndan sonra tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1960 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km'lik demiryolu yapılabilmiştir. Bu tarihlerde demiryollarının geri plana atılmasının temel sebebi devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır. Eski Başbakan ve Cumhurbaşkanı Turgut Özal da demiryolları ile ilgili "modası geçmiş bir ulaşım yöntemi" ve "Demiryolu komünist ülkelerin tercihidir, çünkü ulaşımı merkezi denetim amaçlıdır" demiştir. Sonuç olarak, 1960-1997 yılları arasında, demiryolu uzunluğu %11 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'lı yıllarda karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı %10'un altında kalmıştır. Türkiye'de karayolu yolcu taşıma payı %96, demiryolu yolcu taşıma payı ise %2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı bu yıllarda %38 oranında gerilemiştir.
2000 ve sonrası dönemi 2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır. Yük taşımacılığı sadece yurt içinde taşınan malları değil yurt dışından gelip başka ülkelere giden malzemeleri de kapsamaktadır. Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür. TCDD hem var olan hatların yenilenmesi hem de yeni hatlar eklenmesi için sürekli devam eden bir çalışma içindedir. Özellikle var olan eski ray teknolojisini yenileyip yeni ve daha güncel bir sistem olan hızlı tren sistemine geçiş yapmaktadır. TCDD 2003 yılında hızlı tren hatları döşemeye başladı. İlk hat, toplam uzunluğunun 533 km. olması öngörülen Ankara-İstanbul hattıdır.
Hızlı tren Yüksek Hızlı Tren (YHT), Türkiye'nin ilk hızlı treni YHT'nin seferlerine başlaması ile birlikte Türkiye bu teknolojiyi kullanan ülkeler arasında Avrupa'da 6., dünyada 8. ülke olmuştur. YHT, tamamı elektrikli, sinyalli ve çift hatlı hızlı demiryolu üzerinde yol alacak. hızlı tren hatları pahalı ve uzun süreli yatırımlar. Vaadedilenler bir yana, projesi hazırlananların bile tamamlanması mevcut bütçenin çok üzerinde bir kaynak gerektiriyor.
1-)Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Hattı 2-)Polatlı-Konya Yüksek Hızlı Tren Hattı 3-)Osmaneli-Bursa-Bandırma Hızlı Tren Hattı 4-)Ankara-Sivas Yüksek Hızlı Tren Hattı 5-)Yenice-Afyon-İzmir Yüksek Hızlı Tren Hattı 6-)Sivas-Erzincan Hızlı Tren Hattı 7-)Konya-Karaman Hızlı Tren Hattı 8-)Halkalı-Kapıkule Hızlı Tren Hattı 9-)Köseköy-Halkalı Hızlı Tren Hattı 10-)Sincan-Köseköy Sürat Demiryolu Hattı 11-)Bursa-Balıkesir-Çandarlı Hızlı Tren Hattı 12-)Selçuk-Denizli Hızlı Tren Hattı 13-)Eskişehir-Burdur-Antalya Hızlı Tren Hattı 14-)Delice-Çorum-Samsun-Fatsa Hızlı Tren Hattı 15-)Yerköy-Kayseri Hızlı Tren Hattı 16-)Antalya-Konya-Nevşehir-Kayseri Hızlı Tren Hattı 17-)Sivas-Malatya-Mardin Hızlı Tren Hattı 18-)Erzincan-Trabzon Hızlı Tren Hattı 19-)Erzincan-Kars Hızlı Tren Hattı 20-)Karaman-Mersin-Gaziantep-Habur Hızlı Tren Hattı
Banliyö Trenleri 2014 Yolcu Sayısı (milyon yolcu) Yüksek Hızlı Tren Yolcu Sayısı (mİLYon yolcu) 2010 2011 2012 2013 2014 1,9 2,6 3,4 4,2 5,1 Yurtiçi Yolcu Trenleri Yolcu Sayısı (milyon yolcu) 2010 2011 2012 2013 2014 22,1 23,6 16,5 16,7 17,8 Banliyö Trenleri 2014 Yolcu Sayısı (milyon yolcu) 2010 2011 2012 2013 2014 İstanbul/Marmaray 48,7 52,7 50,4 21,1 43,6 Ankara/Ankaray 11,2 6,7 – 4,3 11,8 İzmir/İzban 2,6 35,4 61,2 75,2 Toplam 62,5 94,8 100,8 86,6 130,6
Hızlı tren hatları ve projeleri Ankara-İstanbul hızlı tren projesi Ankara - İstanbul arasındaki mevcut hattın toplamı 576 km olup, tümü sinyalli ve elektriklidir. Mevcut hattan bağımsız, 250 km/saat operasyonel hıza uygun, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli, olarak inşa edilen Hızlı Tren hattı tamamlandıktan sonra, iki büyük kent arasındaki demiryolu mesafesi 523 km' ye yolculuk süresi ise 3,5 saatTİR. Ankara-Konya hızlı tren hattı Ankara-Konya hızlı tren hattı, Ankara-İstanbul hızlı tren hattından Polatlı'da ayrılarak güneye doğru inen çift hatlı, elektrikli, sinyalli hızlı tren demiryoludur. Ankara'dan Konya'ya uzanan hattın uzunluğu 306 km'dir. Hattın 96 km'lik bölümü yapımı önceden tamamlanmış olan Ankara-Eskişehir hızlı tren hattını paylaşmaktadır. 212 km'lik Polatlı-Konya etabının yapımı ise Ağustos 2006'da başlamış ve hattın tamamı 23 Ağustos 2011 tarihinde hizmete açılmıştır. Bu hat ile, eskiden (arada doğrudan bir hat olmaması dolayısıyla) 10 saat 30 dakika olan Ankara-Konya tren yolculuk süresi 70 dakikaya düşmüştür. Proje kapsamında 7 köprü, 27 üstgeçit, 83 altgeçit, 143 menfez, 2030 metre uzunluğunda bir tünel yapılmıştır.
Ankara-İzmir hızlı tren projesi Hattın sırasıyla Ankara - Afyonkarahisar - Uşak - Manisa- İzmir şehirlerinden geçmesi planlanmaktadır. Polatlı'yı geçtikten sonra Ankara-Konya hızlı tren hattı 120. km'sinde Kocahacılı, Polatlı’da çatallanarak Afyon istikametine ilerleyecektir. Toplam uzunluğunun 624 kilometre ve toplam yapım maliyetinin 4 milyar TL olması beklenen projenin, birinci etabını Ankara-Afyonkarahisar, ikinci etabını Afyonkarahisar-Uşak-Eşme ve üçüncü etabını ise Eşme-Manisa-İzmir arası oluşturmaktadır. Hat tamamlandığında, Ankara-İzmir arasındaki seyahat süresi 3 saat 30 dakika, Ankara-Afyonkarahisar ise 1 saat 30 dakika olacaktır. Hattın 287 kilometrelik Ankara- Afyonkarahisar etabının altyapı yapım sözleşmesi 11 Haziran 2012'de Sigma-Burkay-Makimsan-YDA iş ortaklığı ile imzalanmıştır. 167 km uzunluğunda olan etabın 3 yıl içerisinde bitirilmesi hedeflenmektedir. İkinci etap olan Afyonkarahisar-Uşak'ın yapım ihalesine bu yıl sonuna kadar çıkılması planlanmaktadır. Uşak-Manisa-İzmir etabının ise uygulama projelerine ait revizyon çalışmaları devam etmektedir. 2013 sonu itibariyle 130 milyon TL harcanan projenin 2017 yılında tamamlanması planlanıyor.
Ankara-Sivas-Kars hızlı tren projesi Doğu Anadolu ve Sivas'ın Türkiye'nin büyük kentlerine (İstanbul, Ankara, İzmir) daha kısa sürede ulaşımını sağlamak ve hızlı demiryolu ile bağlantısını gerçekleştirmek amacı ile Ankara - Sivas - Kars Hızlı Tren Projesi planlanmıştır. Ankara - Sivas etabı 442 km.'lik Ankara-Yozgat-Sivas hattının 293 km.'lik Yerköy-Sivas etabının yapımına Şubat 2009'da başlanmış ve fiziki altyapılar %80 oranında tamamlanmıştır. 174 km.'lik Ankara- Yerköy hattı projesi minimum hızın saatte 250 km. olması için halen planlama aşamasındadır. Sivas - Kars etabı Hattın Sivas- Erzincan-Erzurum-Kars etabının yapımı henüz plan aşamasındadır. Bursa hızlı tren projesi Hat tamamlandığında yapımı devam eden Eskişehir-İstanbul hızlı tren hattı ile entegre olacak ve Ankara-Bursa ve İstanbul-Bursa arası seyahat süreleri 2,5 saate düşecek.
Plan aşamasındaki yht ’ler Antalya-Kayseri yüksek hızlı tren hattı:Hattın devreye girmesi ile Ankara-Antalya hattı da açılmış olacaktır. Mevlana, Kapadokya ve Kayseri/Erciyes turizm hattı amaçlanıyor. (Konya-Antalya bölümü 2016'da ihale, 2023'te bitirilmesi hedefleniyor. Konya-Kayseri arası ise 2023'te ihale, 2035'de tamamlanması hedefleniyor.) Karadeniz-Akdeniz hızlı tren hattı:Güzergahı Samsun-Amasya-Çorum-Yerköy-Kırşehir- Aksaray ve Ulukışla'dır. Yerköy üzerinden Ankara ve Kayseri hattına, Kırşehir/Aksaray üzerinden Antalya hattına ve Ulukışla üzerinden Adana hattına entegrasyonu sağlanacaktır. Böylece Samsun-Ankara, Samsun-Adana/Mersin, Samsun-Antalya ve Samsun-Kayseri hattı açılacaktır. (Demiryolunun yapım ihalesi 2023, hizmete açılması ise 2035 yılı hedefleri arasındadır.) Konya -Çanakkale- İpsala hızlı tren hattı: Güzergahı Konya-Afyon-Kütahya-Balıkesir- Çanakkale-İpsala Sınır kapısı'dır. Hattın devreye girmesiyle İzmir-Ankara hattına Afyon'da entegrasyonu ile İzmir-Konya hızlı tren hattı, Konya-Kütahya hızlı tren hattı ve Kütahya-Balıkesir hızlı tren hattı açılmış olacaktır. Ayrıca Kütahya-Eskişehir bağlantısı ile Balıkesir-Ankara hızlı tren hattı açılmış olacaktır.(2023'te ihale, 2035'de tamamlanması hedefleniyor.) İstanbul- Edirne- Kapıkule hızlı tren hattı:Bulgaristan sınırı (2023'de ihale, 2035'de tamamlanması hedefleniyor.)
Karaman-Silifke-Mersin hızlı tren hattı: (Taşucu Limanı hızlı tren hattı) Ankara-Konya OSB'lerini en kısa mesafeden Taşucu limanına bağlama, İstanbul-Ankara yaş meyve ve sebze ihtiyacını karşılama, Kıbrıs-Silifke- Erdemli turizm hattı amaçlanıyor. (2023'te ihale 2035 yılında bitirilmesi hedefleniyor.) :Ankara-Kayseri hızlı tren hattı:Yerköy'de Ankara-Sivas hattından çatallanacak, böylece Kayseri-Ankara, Kayseri-Samsun ve Liman bağlantısı kurulacaktır.(2023'te ihale, 2035 yılında tamamlanması hedefleniyor) Denizli-Konya hızlı tren hattı:Denizli-Ankara hattında Dinar'dan, Afyon- Konya hattındaki Akşehir'e iltisak hattının entegre edilmesi ile Denizli-Konya hızlı tren hattı devreye girecektir. Hat sayesinde ayrıca Isparta-Denizli hızlı tren hattı ve Isparta-Konya hızlı tren hattı açılmış olacaktır. (2023'te ihale, 2035 yılında bitirilmesi hedefleniyor.) Ankara-İstanbul süper hızlı demiryolu projesi: Ankara-İstanbul arasını en kestirmeden 1 saat 15 dakikada katedecek çok yüksek hızlı tren hattı projesidir. (2023 yılında ihale, 2035 yılında hizmete girmesi planlanmaktadır.)
HIZLI TRENLERİN AVANTAJLARI: Tren istasyonlarının şehir içinde yer almaları nedeniyle erişim daha kolaydır. Hızlı trenlerde gecikme ve ertelemeler çok nadir görülmektedir. Hava olayları aşırı etki göstermediği sürece trenler için bir gecikmeye neden olmamaktadır. Hızlı trenler diğer ulaşım araçlarına göre çok daha güvenlidir. Hızlı trenler elektrik enerjisi ile çalışırlar, bu nedenle çevreye zarar vermedikleri gibi sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmezler. Dünyanın en hızlı 5 treni: JR-Maglev MLX01 (Japonya):Central Japan Railway şirketi tarafından geliştirilen Jr – Maglev adlı tren sahip olduğu 581 km/saat maksimum hız rekoru ile şuanda dünyadaki en hızlı tren. Bu trenin diğer türlerine göre en büyük farkı ise manyetik raylar üzerinde ilerliyor olması. Mıknatıslama sistemi sayesinde havada asılı kalan tren, altında var olan güçlü mıknatıslar sayesinde raylardan 1-10 cm arasında bir yükseklikte raylara temas etmeden ilerleyebiliyor. Geleceğin tren teknolojisi olarak görülen bu sistem üzerinde özellikle Japon’ların önemli çalışmaları bulunmakta.
TGV V150 (Fransa):Saatte 574,8 kilometre hız rekoru ile yeryüzündeki en hızlı tekerlekli tren ünvanına sahip olan TGV V150, Fransız hızlı tren servisi olan Alstom ve SNCF firmaları tarafından geliştirilmiştir. Çift motorlu ve çift katlı üç vagona sahip olan TGV V150’nin hız rekoru denemesi sırasında demiryolu üzerindeki yüksek gerilim hatlarına ilave olarak 6.000 volt gönderilerek gücü arttırılmıştır. Aerodinamik bir yapıya sahip olan TGV V150, diğer trenlere oranla daha az köşeli ve daha yuvarlak bir yapıya sahip. Tasarımdaki bu detay, havanın direncini minimize ederek hız kaybını azaltmaktadır. Motor yapısından eklemleme sistemlerine kadar önemli teknolojik donanımlara sahip olan TGV trenler, yüksek hızlı tren alanında önemli bir yere sahiptir. CRH380AL (Çin):486 km’lik bir hıza sahip olan CRH380A, Chına South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited ortaklığıyla yapılmıştır. Dünyanın en hızlı üçüncü treni olan CRH380A, sahip olduğu rejenaratif frenleme sayesinde istasyonlarda duruşu sırasında 800 kWh elektrik enerjisini geri besleyebilmekte. Alüminyum alaşımından oluşan gövdeye sahip olması sayesinde hafif olan bu tren, gelişmiş gürültü kontrol teknolojisi ve yüksek hızlarda oluşan titreşimi engelleme teknolojilerine sahip. Japonlar kadar Çin’lilerde demiryolu ulaşımına büyük önem vermekte. Öyleki 2013 yılında 600 milyar yüenlik yatırım bütçesiyle yeni demiryolları yapımını başlatan Çin hükümeti, 8 bin kilometrelik uzunluğa sahip demiryolu ağını 2020 yılına kadar 50 bin kilometreye çıkarmayı hedefliyor. CRH380A modelinin devamı olarak CRH380B ve CRH380C modellerini geliştiren Çin’liler yüksek hızlı trenlere de büyük önem veriyor.
Transrapid TR-07 (Almanya):Geleceğin trenleri olarak gösterilen Maglev trenlere bir diğer örnek ise Alman teknolojisi ile üretilen Transrapid. 430 km hıza sahip olan Transrapid, Japon yapımı olan Jr – Maglev trenden farklı olarak çekme modlu- elektromanyetik sistemi geliştirmiştir. Bu geliştirilen sistem sayesinde Maglev trenler uzun mesafelerin yanı sıra şehir içi ulaşım ağlarında da kullanılabilmektedir. AVE Class 103 (İspanya):403km/saat maksimum hız ile Barcelona–Madrid hattında çalışan Ave Class 103, 404 yolcu kapasitelidir. Siemens tarafından geliştirilen Valero E’nin İspanyol versiyonu olarak düzenlenmiştir. Ave Class, Barcelona Madrid arası 628 km lik bir mesafeyi yaklaşık olarak 2 buçuk saatte gidebilmektedir.
Hazırlayanlar Halil İbrahim tuzlakoğlu b121300122 Muhammad Qasim chaudhry b121300312