Hafta 9: Yaşanabilir Kentler için Ulaşım Politikaları Kentsel Ulaşım Politikaları Hafta 9: Yaşanabilir Kentler için Ulaşım Politikaları Doç. Dr. Darçın Akın Şehir ve Bölge Planlama Bölümü dakin@yildiz.edu.tr
İstanbul Kayseri, Ekim 2010 Kayseri, Ekim 2010 Kayseri, Ekim 2010
Multimodal Entegrasyon Kayseri, Ekim 2010 Kayseri, Ekim 2010 China, Hangzhou is the world’s largest bike-share program. Münih, Vuchic, Transp. For Livable cities, 1999
Ulaşım ve Kent Ulaşımın kent üzerindeki etkilerinin ortaya çıkması ve bu etkilerin anlaşılması uzun zaman aldı. Trafik sıkışıklığının çözümü için ek kapasite yaratımı bir yöntem olarak görüldü. Trafik sıkışıklığına çözüm olarak görülen kapasite arttırımının ve yeni yol yapımının kentin daha da yayılmasına yol açtığı gözlemlendi. Bu durumda, kapasite arttırımı ancak aşırı negatif etkilerin oluşmaması durumunda tercih edilebilir.
Ulaşım ve Kent Ulaşım ve otopark sistemine yönelik parçacıl çözümler veya bireysel talepler ve bunların neden olduğu kentsel gelişimler, planlamanın III ve IV. seviyede gerçekleşmesine, I ve II. seviyede bir planlamanın hiçbir zaman başarılamamasına neden olmaktadır. Bireylerin kendi faydalarını en yüksek kılma çabaları her zaman sosyal açıdan en iyi çözümü mümkün kılmamaktadır.
Yaşanabilir şehir
Ulaşım sisteminin amaçları
Temel terim ve kavramlar
Kentsel yolculuk maliyetleri
Ulaşım Politikaları
Oto kullanım destekleri
Oto kullanım destekleri
TT kullanım destekleri
Ulaşım politikalarının tür kullanımları üzerindeki etkileri
Ulaşım politikalarının tür kullanımları üzerindeki etkileri
Ulaşım politikalarının tür kullanımları üzerindeki etkileri
Ulaşım politikalarının tür kullanımları üzerindeki etkileri
Türler Arası Dengenin Sağlanabilmesinin Yolları
Multimodal Sistem Her tür ayrı planlanmalı ve tasarlanmalı Daha sonra birbirleriyle entegre edilmeli Cadde ve yol sistemi Toplu taşıma sistemi Entegre Sistem
Ulaşım ve Kent formu Şehre nüfuz eden otoyol ve çevre yolların kentin yayılması üzerindeki etkisi çok yüksek MİA’yı çevreleyen çevre yolu inşaası, kentin mevcut yapısını olumsuz etkileyerek, kent merkezine otomobille erişimi de kolaylaştırıyor Metropoliten alanı içine alan çevre yollarının başlangıçta yapılaşmış çevre üzerindeki etkileri daha düşük
Artan Erişilebilirliğin Etkisi
Karayolu ve kent ilişkisi Kent merkezine çeperlerden radyal olarak ulaşan ana yolların 3 önemli zararlı etkisi var:
Otomobile aşırı dayalı ulaşım
Karayolu vs. Toplu Taşıma Kent ilişkisi TOPLU TAŞIMA
Karayolu planlaması ile eş zamanlı olarak toplu taşıma hatları için de geçki boyunca 8-m’lik araziler başlangıçta rezerv edilmeli Böylece trafik sıkışıklığına maruz kalmayan (ROW B-A) türü toplu taşıma işletmeciliği mümkün olabilecektir
Otomobile en optimal rolü bulmak Kent merkezinde ve yoğun aktivite merkezlerinde otomobil kullanımını azaltmak Güvenilir ve konforlu bir TT sistemi geliştirmek Otomobil yolculuklarını ve araç-km’yi azaltmak Araç kullanımının fiyatlandırılması (hareket ve park halinde iken) Otomobil kullanımının teknik ve mühendislik yaklaşımları ile azaltılması Otomobil kullanım talebinin planlama ve tasarım yoluyla azaltılması
Araç kullanımının fiyatlandırılması Otoyol ve köprü kullanım fiyatlandırması Otopark fiyatlandırması Araç-kullanımı vergilendirmesi Akaryakıt vergilendirmesi Ortak araç kullanımı için düşük ya da ücretsiz otoyol, köprü ve otopark kullanımı Otomobil vergilendirmesi Otomobil sahipliliğinin kısıtlanması: Konutta ya da civarında Otopark bulunması zorunluluğu
Araç kullanımının fiyatlandırılması
Araç kullanımının fiyatlandırılması
Araç kullanımının fiyatlandırılması
Araç kullanımının fiyatlandırılması The Stockholm congestion tax, also found referred to as the Stockholm congestion charge, is a congestion pricing system implemented as a tax levied on most vehicles entering and exiting central Stockholm, Sweden.[1] The congestion tax was implemented on a permanent basis on August 1, 2007,[2][3] after a seven-month trial period between January 3, 2006 and July 31, 2006.[4] The primary purpose of the congestion tax is to reduce traffic congestion and improve the environmental situation in central Stockholm.[4] The funds collected will be used for new road constructions in and around Stockholm.[5] A referendum was held in September 2006 a couple months after the end of the trial period. In the referendum the residents of Stockholm municipality voted yes and in 14 other municipalities voted no to implement it permanently. On October 1, 2006, the leaders of the winning parties in the 2006 general election, declared they would implement the Stockholm congestion tax permanently.[5] The parliament approved this on June 20, 2007,[6] and the congestion tax came into effect on August 1, 2007
Otomobil kullanımının teknik ve mühendislik yaklaşımları ve planlama ve tasarım yoluyla azaltılması Tek-çift plaka uygulaması Otopark arzının kısıtlanması Trafik sakinleştirmesi Meskun mahallerde hızın düşürülmesi Meskun mahallerde trafik hacminin azaltılması Transit trafiğin caydırılması Sinyalizasyon Zoraki yönlendirme Vb.
Trafiğin Sakinleştirilmesi
Trafiğin Sakinleştirilmesi
Trafiğin Sakinleştirilmesi
Otomobil kullanımının teknik ve mühendislik yaklaşımları ve planlama ve tasarım yoluyla azaltılması Otomobilin girişinin yasaklanması Yaya bölgeleri Trafik hücreleri Yoğun kent merkezlerinde Tarihi kent merkezlerinde Yolculuk talebinin bastırılması veya kontrolü-TDM-Travel demand management Dar caddeler, geniş kaldırım tasarımları Yol kenarı otoparkların kısıtlanması ve parklanmanın denetimi
Otomobil kullanımının teknik ve mühendislik yaklaşımları ve planlama ve tasarım yoluyla azaltılması Geleneksel Yerleşim Tasarımı-Traditional Neighbourhood Development TT odaklı yerleşim-TOD Karma arazi kullanımı Konut-işyeri-ticaret
Gelecekte Kent-Ulaşım İlişkisi KENT-OTOMOBİL ÇATIŞMASININ ÖNÜNE GEÇİLMELİ. MOTORSUZ ULAŞIM ARAÇLARI DA ULAŞIM SİSTEMİNİN BİR PARÇASI OLARAK PLANLANMALI. ORTA ve BÜYÜK ÖLÇEKLİ KENTLERDE TAŞIMA KAPASİTESİ YÜKSEK TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ, ULAŞIM SİSTEMİNİN OMURGASINI OLUŞTURMALI…