Ulaştırma Yatırımlarında Kurumsal Sorumluluk Anlayışı

... konulu sunumlar: "Ulaştırma Yatırımlarında Kurumsal Sorumluluk Anlayışı"— Sunum transkripti:

1 Ulaştırma Yatırımlarında Kurumsal Sorumluluk Anlayışı
İMO İstanbul Şubesi Meslekiçi Seminerleri 21 – 22 – 23 Şubat 2012 İstanbul Ulaştırma Yatırımlarında Kurumsal Sorumluluk Anlayışı İsmail Şahin Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Anabilim Dalı

2 SUNUMUN İÇERİĞİ Toplumsal Gereksinimlerinin Karşılanmasında Ulaştırma Altyapı Yatırımları ve Hizmetleri Sürdürülebilir Kalkınma Ulaştırma Yapılarını ve Hizmetlerini Gerçekleştirme Süreci Sürdürülebilir Kalkınma için Dünyadan ve Bizden Yansımalar Kentiçi Ulaştırma Planlamasında Kurumsal Sorumluluk İstanbul Ulaşım Ana Planı ve Bazı Projelerden Örnekler Ulaştırma Yatırımlarında Sorumluluk – Kamu ve Özel Sektör Sosyal Sorumluluk Raporlaması Sonuçlar

3 Toplumsal Gereksinimlerinin Karşılanmasında Ulaştırma Altyapı Yatırımları ve Hizmetleri

4 Altyapı Projeleri Yaşamı;
Daha güvenli, Daha sağlıklı ve Daha gönençli yaparak Toplumların ve uygarlıkların ilerlemesini sağlar.

5 Gelişmişlik Düzeyi ve Projeler
Gelişmiş ülkelerde, Altyapı yenilemesi; Gelişmekte olan ülkelerde, Yeni altyapı gereksinimi.

6 Projelerin İtkileri Toplumsal gereksinimler;
Teknik ve teknolojik gelişmeler; Finansman temininde kolaylıklar; Yatırımı teşvik edici yasal düzenlemeler.

7 Projelerin Etkileri -Değerlendirme Ölçütleri-
Mali, Ekonomik, Sosyal ve Çevresel

8 Gereksinimlerin Karşılanmasındaki Zorluklar
Artan dünya nüfusu, Azalan (doğal) kaynaklar, İklim değişikliği.

9 Sürdürülebilir Kalkınma

10 Sürdürülebilir Kalkınma
Bugünün gereksinimlerini, gelecek kuşakların da kendi gereksinimlerini karşılayabilme olanağından ödün vermeksizin karşılamak. Bu tanımda, hem kalkınma hem de koruma anlayışı bulunmaktadır. UN (1987) Our Common Future, The Brundtland Report, The United Nations.

11 Koruma Anlayışı Oysa (bu tanımın) odak noktasında “mevcut düzenin olabildiğince devamı ve sürüp gitmesi” yerine, “dünyanın sınırlarına varıldığı” görüşünün, “insanlığın geleceğini yaşamsal tehlikelerin beklediği” endişesinin olması gerekirdi. Konu kalkınmayı devam ettirme telaşı değil, “insan, hayvan, bitki bütün canlılara, doğaya ve özellikle doğal kaynaklara sahip çıkan, saygı duyan, koruyup kollayan, bunların sömürülmesine izin vermeyen” bir dünya düzenidir. Atila Alpöge (2011) Ekolojik Çağın Eşiğinde Ulaşım, 9. Ulaştırma Kongresi, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, 16 – 18 Mayıs, İstanbul.

12 Sürdürülebilir Kalkınma
UIC (2011) Rail and Sustainable Development, ISBN , International Union of Railways, Paris.

13 Sürdürülebilir Ulaştırma için Yapılması Gerekenler
Seyahat gereksinimini azalt (daha az yolculuk üretimi); Seyahat uzunluklarını kısalt; Toplu taşıma sistemi gibi daha sürdürülebilir türlere yönelmeyi teşvik et; Ulaştırma sisteminin verimliliğini arttır. UIC (2011) Rail and Sustainable Development, ISBN , International Union of Railways, Paris. E. Cipriani, S. Gori, M. Petrelli (2010) Bus Rapid Transit systems performance analysis, European Transport Conference 2010, 11 – 13 Ekim, Glasgow, Scotland, UK.

14 Sürdürülebilir Projelerin Özellikleri
Yapım, bakım ve işletim için yeterli finansmana sahiptir; Fayda ve maliyetleri topluma adaletli dağıtır; Kaynak tüketimi az ve çevreye zararı çok sınırlıdır (Akıllı Ulaştırma Sistemleri ve düşük karbon içerikli yakıtlar aracılığıyla); Uzun hizmet ömrü boyunca iyi hizmet vermeyi sürdürür. Carl D. Martland (2012) Toward More Sustainable Infrastructure: Project Evaluation for Planners and Engineers, ISBN , John Wiley & Sons, Inc., USA.

15 Ulaştırma Yapılarını ve Hizmetlerini Gerçekleştirme Süreci

16 Ulaştırma Yapılarını ve Hizmetlerini Gerçekleştirme Süreci
Planlama Tasarım Yapım İşletim Geleceğin kurgulanması NASIL BİR GELECEK İSTİYORUZ !!! Kurgu bileşenlerinin Projelendirilmesi Bileşenlerin gerçekleş-tirilmesi Hizmetlerin sunulması Politika ağırlıklı kararlar Teknik / teknolojik ağırlıklı kararlar

17 Planlama Evresinde Proje Başarımının Değerlendirilmesi
Başarımın (performansın) bileşenleri nesnel olarak listelenebilir; ancak, Bileşenlere önem atfederek en iyi seçeneğe karar vermek nesnel biçimde yapılamaz. Değerlendirme, sonuçta, (demokratik toplumlarda) projeden etkilenenlerin görüşlerini bildirmeleri beklenen, politik bir konudur: Paydaş çalıştayları, kamuya açık toplantılar ve çeşitli uzmanlardan gelen görüşler, hangi seçeneklerin değerlendirmeye değer olduğunun belirlenmesine yardımcı olur. Parasal konular önemlidir, fakat herşey değildir! Çevresel etkiler, sosyal adalet, estetik ve diğer toplumsal konular dikkate alınmak zorundadır ve bunlar, projenin değerlendirilmesi ve seçiminde hakim unsurlar olabilmektedir. Carl D. Martland (2012) Toward More Sustainable Infrastructure: Project Evaluation for Planners and Engineers, ISBN , John Wiley & Sons, Inc., USA.

18 Altyapı Projelerinin Planlanması
Toplumun Gereksinimleri Özel Sektörün Odaklandığı Kamu Sektörünün İlgilendiği Altyapı Proje Fikirleri Mali Değerlendirme Ekonomik Değerlendirme Sosyal Değerlendirme Çevresel Değerlendirme Proje Seçimi veya Onayı Carl D. Martland (2012) Toward More Sustainable Infrastructure: Project Evaluation for Planners and Engineers, ISBN , John Wiley & Sons, Inc., USA.

19 Altyapı Projelerinin Tasarım, Yapım ve İşletimi
Sürdürülebilirlik ve çevresel korumacılık bağlamında; Yeşil Tasarımlar (yeşile boyanmış değil!), Geri dönüştürülmüş malzemeler, Geri dönüştürülebilecek sistemler.

20 Altyapı Yatırımlarından Beklenenler
Ulaştırma, kentlerin büyümesi ve ekonomik gelişme için en gözde yatırım alanları arasındadır. Ulaştırma yatırımları, bugüne kadar, zaman kazancı ve kazaların azaltılması gibi finansal karşılığı olan ölçütlere göre değerlendirilmekteydi. Gelecekteki yatırımlar ise, sonuçlar yerine çıktılar üzerine odaklanmalı ve bireylerin yaşam koşullarıni iyileştirmelidir. Örneğin, kaç kilometre bisiklet yolunun kullanıma açıldığını ölçmek yerine, bu yolların kullanımı ile erişebilirlik artışına, tıkanıklık azalmasına ve sağlık koşullarının iyileşmesine katkılarının dikkate alınması daha önemlidir.

21 Sürdürülebilir Kalkınma için Dünyadan ve Bizden Yansımalar

22 “İklim Değişikliği” Sergisi – Amerikan Doğal Tarih Müzesi’nin 2008 yılında New York’ta açtığı sergi 15 Ocak 2012’ye kadar Santral İstanbul’da. Serginin sloganı şöyle: “İklimler değişiyor, kentler değişiyor mu? İklimler değişiyor peki eğitim anlayışımız değişiyor mu? İş dünyası değişiyor mu? İklimler değişiyor, siz değişiyor musunuz?” Cumhuriyet Sürdürülebilir Yaşam, 26 Kasım 2011, s. 13.

23 Almanya’nın hedefi yeşil tren – Alman demiryolları gerçek bir enerji oburu, bir yılda kullandığı elektrik enerjisi, 3 milyonluk Berlin’in yıllık tüketimine eşit; ancak, tamamen yenilenebilir enerjiye dayalı bir işletmeye doğru adım adım ilerliyor, 2050’de bu hedefe ulaşacak. Örneğin, işletme istasyonun çatısından güneş enerjisi toplamaya çalışıyor. Saatte 300 km hızla giden trenler bile yolcu-km başına 46 gram karbon salıyor. Otomobiller için bu değer 140 gram, uçaklar için ise 180 gram. Cumhuriyet Sürdürülebilir Yaşam, 26 Kasım 2011, s. 4.

24 Çin araba satışını sınırlıyor – Pekin Belediyesi aldığı kararla 2011 yılında sadece 240 bin araba ve minivan plakası vereceğini bildirdi. Bu geçen yılki satışların üçte birine denk gelen bir rakam. Bu plakaları almak için Pekin’de ikamet etmek gerekiyor. Farklı şehre kayıtlı araçların trafiğin yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde trafikten men edileceği bildirildi. Bu düzenleme Şangay’da 10 yıldır uygulanıyor. Cumhuriyet Sürdürülebilir Yaşam, 26 Kasım 2011, s. 4.

25 İngiltere’de özel otomobil kullanımı azalıyor – İngiltere Ulaştırma Bakanlığı’nın yürüttüğü ve 1995 ile 2009 arasındaki hareketliliği inceleyen araştırmaya (National Travel Survey 2009) göre kişilerin ortalama seyahat süresi sabit kalmış (günde bir saat). Ortalama seyahat mesafesi %5 azalmış. Yapılan araçlı hareket adedi ise %10 düşmüş. Kişilerin bir yılda gittikleri toplam kilometre 1949’dan beri sürekli artmıştı. Resmi istatistikler 2007’den beri bu mesafenin azalmakta olduğunu belirtiyor. Bunda ekonomik krizin ve akaryakıt fiyatlarındaki artışın etkisi olabilir. Ancak başka etkenler de var. Otomobil sahipliğine ve hareketliliğe bakış açısı değişmekte. Bisiklet kullanımında hızlı bir artış yaşanıyor. Birçok ülke ve kentte otomobil bölüşümü ya da otomobil paylaşımı sistemleri gelişiyor. Toplu ulaşım türlerine kayan yeni yatırımlar var. EKO GAZETE 83, Atila Alpöge, Kaynak: Hubert Guillaud, InternetActu.net,

26 Türkiye’de Sürdürülebilir Kentler: Düşük Karbonlu Sürece Geçiş Nasıl Yönetilir Konferansı (15 Kasım 2011, İstanbul) – İklim Dostu Kentler Bildirisi’nden: “İklim değişikliği sorununun çözümünün, kentsel planlama ve arazi kullanımı, toplu ulaşımın desteklenmesi, temiz yakıtların teşvik edilmesi, trafik yoğunluğunun azaltılması, alternatif ulaşım araçlarının desteklenmesi, … gibi sürdürülebilir kalkınma stratejileri ile mümkün olabileceği düşüncesindeyiz.” Cumhuriyet Sürdürülebilir Yaşam, 26 Kasım 2011, s. 2-3.

27 Gelişmeye Evet Ama Ne Pahasına
Coşkun Tecimer Cumhuriyet, Olaylar ve Görüşler, s. 2, 14 Şubat 2012 “Ünlü fizikçi Stephan Hawking, ‘İnsanlık 3000 yılına değin yeni bir gezegen bulamazsa bu, onun sonu olacak’ demiş... İnsanlığın gelişimi için atılan her adım, doğru ve adaletli çizgide gitmiyor, çelişkisini de içinde taşıyor... Tutkuların, duyguların ve inançların tutsağı olmamış beyinlere ihtiyaç var. Çelişkileri görmek ve bunlara rasyonel çözümler getirmektir asıl olan. Gerekirse daha yavaş ama insana, çevreye ve doğaya daha duyarlı bir gelişmedir istediğimiz...”

28 Sürdürülebilirlik için Eğitim – Daha Yeşil Yarınlar İçin
Uluslararası Yeşil Eğitim Etkinliği (IGEE) 10 – 12 Ekim 2012, Karlsruhe, Almanya İklim değiştikçe dünya değişiyor ve küresel ısınma, insan etkinliklerinin çevreye nasıl zarar verdiği tartışmasını da ısıtıyor. İnsan kaynaklı çevre felaketleri, fiziksel altyapıyı tahrip ediyor, hava, su ve toprak kirliliğine yol açıyor ve insan yaşamını tehdit ediyor.  Ekonomik faaliyetlerin etkisi dünya ve insan sağlığı için katlanılamaz düzeye erişti. Yaşanan küresel mali ve ekonomik krizler mevcut ekonomik modelin ne kadar kırılgan olduğunu gösteriyor. Bu zor zamanlarda, ekonomik, sosyal ve çevresel göstergeleri birleştiren ve sürdürülebilirliği sağlayan bazı ölçülere ivedi olarak gereksinim duyulmaktadır. Sürdürülebilirlik temasının ders müfredatlarına alınması için eğitim programlarında gerekli düzenlemeler yapılmalıdır.  Kısacası, sürdürülebilirlik ilkelerine dayanan eğitim bir tercih olmayıp, tek seçenektir.

29 Kentiçi Ulaştırma Planlamasında Kurumsal Sorumluluk

30 Nasıl bir gelecek istiyoruz? sorusu kapsamında
Nasıl bir ulaştırma sistemi istiyoruz?

31 Karayolu Yatırımlarının Kısır Döngüsü
Yeni Karayolu Altyapısı – Kapasite Arzı Tıkanıklık Artan / Kışkırtılan Trafik Talebi

32 Trafik Tıkanıklığının GERÇEK Sebebi: Yeni karayolu inşa etmenin amacı (zirve saat) trafik tıkanıklığını azaltmak DEĞİLDİR! Trafik tıkanıklığını azaltmak için tıkanıklığın gerçek sebebi azaltılmalıdır: Araba kullanma istemi.

33 Ulaştırma Türlerinin Mekan Tüketimi
Tolley, R. and Turton, B. (1995) Transport Systems, Policy and Planning – A Geographical Approach. Longman Scientific and Technical, England.

34 İşe özel otomobille giden 40 kişiyle toplu taşıma aracıyla giden 40 kişinin mekan tüketimi
Kaynak: erişim tarihi: 25 Kasım 2009.

35 Artmaya Devam Eden Kentiçi Ulaşım Talebinin Karşılanmasında Toplu Taşıma Öncelikli Politikalar Benimsenmelidir.

36 Sürdürülebilir Ulaştırma Planlamasının Hedefleri
Yolculuk sayısının azaltılması, Yolculuk uzunluğunun kısaltılması, Yaya yolculuklarının özendirilmesi, Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması, Sanal iş görme olanaklarının arttırılması, Toplu taşımanın teşvik edilmesi, Otomobil kullanımının azaltılması, Ulaştırma sisteminin verimliliğinin arttırılması, Karbon salımının azaltılması.

37 İstanbul Ulaşım Ana Planı ve Bazı Projelerden Örnekler

38 İstanbul Ulaşım Ana Planı -Genel Hedef (2023)-
Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, Toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve Trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle Kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır. Ancak, Plan söylemiyle eylemi arasında çelişkiler bulunmaktadır… İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP). 38

39 (Karayolu Ağırlıklı Ağ) (Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ)
Plandaki Ağ Seçeneklerinin Türel Dağılım Oranları ve Performans Ölçütleri Ulaştırma Türü 2010 2023 (Temel Ağ) (Karayolu Ağırlıklı Ağ) (Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ) (Karma Ağ) 717 km Karayolu 343 km Raylı 357 km Karayolu 624 km Raylı Yaya 48,11 26,04 25,91 26,66 25,83 Otomobil 17,32 31,75 31,69 31,24 31,56 Servis 10,06 6,93 6,99 6,85 6,98 Toplu taşıma 24,52 35,29 35,40 36,26 35,63 Tercih Edilen Ağ

40 Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk)
Yaya türünün azalması, Motorlu araç trafiğinin artması, Yolculuk uzunluklarının artması Ana plan hedefleriyle (ve sürdürülebilir planlama ilkeleriyle) uyumlu değil ! İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

41 Karayolu Tüneli Boğaz Geçişi (Avrasya Tüneli) – Tarihi Yarımada
İl Çevre Düzeni Planı hedefi Ulaşım Ana Planı hedefi Ulaşım Ana Planı eyleminin beklenen etkileri Karayolu Tüneli Boğaz Geçişi (Avrasya Tüneli) – Tarihi Yarımada üzerinde baskı ve toplu taşıma – özel otomobil arasındaki politik tercih;tüneli kullanarak Avrupa yakasına geçecek veya Anadolu yakasına geçmek için tünele erişmek isteyecek karayolu taşıt trafiğinin, plan hedeflerinde korunması gerektiği belirtilen Tarihi Yarımada üzerinde baskı oluşturması kaçınılmazdır. Bakanlık projeye ÇED muafiyeti getirdi, ancak finansman kuruluşu ÇSED istedi, ön değerlendirme olumsuz; Kurumsal sorumluluk kimde?

42 3. Boğaz Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu – İstanbul’un Orman Alanları ve Su Havzaları
İl Çevre Düzeni Planı saptaması Kuzeye eğilim gösteren kent gelişimi engellenerek; doğu-batı aksında ve Marmara Denizi boyunca kademelendirilmiş, çok merkezli ve sıçramalı gelişimin sağlanması (rapor sayfa no ) Ulaşım SWOT Analizi - Tehditler: “Tepeden inme merkezi projeler (3. Köprü önerisi)” (s. 290) Ulaşım Ana Planı saptaması Orman alanları ve su havzaları, İstanbul ‘un ekolojik çevresi için hayati öneme sahiptir. Ulaşım Ana Planı eyleminin beklenen etkileri 3. Köprü ve Otoyol inşası – Orman alanları ve su kaynaklarının, İstanbul dahilinde kalan bölümü üzerinde çok büyük olumsuz etkileri olacaktır. Halen İstanbul’un en önemli içme suyu kaynakları olan Elmalı Barajı, Alibey Barajı ve Sazlıdere Barajı ile Belgrad Ormanları içerisindeki bentler bu projeden direkt olarak etkilenecektir (KGM raporu (1998) Anadolukavağı – Sarıyer arasındaki 5. Koridor).

43 KGM Koridor Önerileri

44 İstanbul Metrosu Haliç Geçişi Köprüsü
Estetik kaygılar ve kent siluetinin korunması sorunu

45 Diğer Projelerden Örnekler -Sürdürülebilirlik Tartışmaları-
Avcılar – Söğütlüçeşme Metrobüs hattı – Toplu taşımaya öncelik veren bir proje olarak olumlu; ancak, neredeyse açıldığı gün kapasitesinde çalıştığı için türü yanlış ve genişleme olanakları bulunmadığından sürdürülemez; artan yolculuk talebiyle birlikte hizmet düzeyi her geçen gün azalıyor. İstanbul’da çadır alanları – Bir afet sırasında çadır kurmak için ayrılan alanların yarısına rezidans ve AVM inşa edilmesi; bu alanların ağırlıklı olarak otomobil ile ulaşım için çekim merkezleri oluşturması. Karadeniz Sahil Yolu – Kara ve deniz arasında set oluşturuyor, bölgede son yıllardaki sel baskınları, can ve mal kayıpları. Gebze – İzmir Otoyolu ve İzmit Körfez Geçişi Köprüsü – Potansiyel çevresel ve sosyal etki olumsuzlukları yanında, İstanbul – İzmir yüksek hızlı demiryolu güzergahının uzatılarak cazibesini yitirme tehlikesi; Bakanlık ÇED muafiyeti getirdi, ancak finansman kuruluşu ÇSED istedi, ön değerlendirme yapılıyor. 45

46 Ulaştırma Yatırımlarında Sorumluluk – Kamu ve Özel Sektör

47 Kamu Sektörü’nün rolü:
Toplumsal gereksinimleri saptamak, Yatırım projelerini planlamak, Projeleri önceliklendirmek, Proje ve yapım ihale şartnamelerini hazırlamak, İhaleleri gerçekleştirmek. Özel Sektör’ün rolü: Kamu yatırımlarını ihale yoluyla; Projelendirmek, İnşa etmek.

48 Kamu ve Özel Sektör Yaklaşımındaki Temel Fark
KAMU SEKTÖRÜ Toplumsal Gereksinimlerin Karşılanması Maddi Kazanç Altyapı Projesi Yasal ve yasama düzenlemeleri Yasal ve yasama düzenlemeleri Sosyal Sorumluluk

49 Ulaştırmanın Etki Kapsamı
Mekansal etkiler Yerel Bölgesel Küresel Ulaştırma Altyapı Projeleri Kısa vade Orta vade Uzun vade Zamansal etkiler

50 Sosyal Sorumluluk Raporlaması

51 Sosyal Sorumluluk Raporlaması
Kamu kurumları ve özel şirketler ekonomik, sosyal ve çevresel etkilerini raporlayarak kamuoyuyla paylaşırlar. Bu raporlama girişimi gönüllü olup, kurumların etkinliklerine ilişkin şeffaflık sağlarlar. Raporlama ölçütleri için çeşitli rehberler bulunmaktadır: Birleşmiş Milletler Küresel İlkeler Sözleşmesi (UNGC) Küresel Raporlama İnisiyatifi (GRI) – UNGC ile uyumlu ISO Sosyal Sorumluluk Rehberi

52 Birleşmiş Milletler Küresel İlkeler Sözleşmesi (UNGC)

53 Küresel Raporlama İnisiyatifi (GRI) -G3 Sürdürülebilirlik Raporlaması İlkeleri-
STANDART AÇIKLAMALAR Strateji ve Analiz Kurumsal Profil Rapor Parametreleri Yönetişim Taahhütler ve Katılım PERFORMANS GÖSTERGELERİ Ekonomik Göstergeler (EC1 – EC8) Çevresel Göstergeler (EN1 – EN28) İşgücü Uygulamaları Göstergeleri (LA1 – LA13) İnsan Hakları Göstergeleri (HR1 – HR9) Toplum Göstergeleri (SO1 – SO8) Ürün Sorumluluğu Göstergeleri (PR1 – PR9)

54 Yüksel’ebilirlik Yüksel’in (Yüksel İnşaatın) Sürdürülebilirlik Raporu’ndan (2011)
Yüksel olarak, uzun yıllardır yürüttüğümüz tüm işlerde sadece iş dünyasının koşullarını değil, toplumun ihtiyaçlarını da göz önünde bulundurmak; “Sorumlu Vatandaşlık” bilinciyle hareket ederek her projemizin sadece bize değil paydaşlarımıza etkilerini de gözetmek ve faaliyet alanımızla sınırlı kalmayarak toplumada katkıda bulunmak başlıca önceliklerimiz oldu. Günümüz iş dünyasında hesap verebilirlik ve şeffaflık, artık yalnızca finansal veriler ile ölçülmüyor. Şeffaflık ilk adımda iyileştirilmesi gereken durumları ortaya çıkartır, ardından gerekli iyileştirilmelerin yapılmasını ve olası tekrarların engellenmesi için tedbir alınmasını sağlar. Bu süreç içselleştikçe “iyileştirme faaliyetleri”nin yerini, hem kurumlar için hem toplumlar için uzun vadede maliyetleri düşüren, “önleyici faaliyetler” alır ve sürdürülebilirlik sağlanmış olur. Yüksel olarak karbon ayak izimiz ile ilgili başlattığımız çalışmalar da bu düşüncenin bir ürünüdür.

55 Sonuçlar Kamu ve özel sektör temsilcilerinin, altyapı inşaatlarında karar verici ve yapımcı olarak, sosyal sorumlulukları vardır. Kurumların “karbon ayak izi” (etkinliklerindeki karbon salımını) azaltma girişimleri olumludur, ancak yeterli midir? Tartışmalı altyapı yatırımlarına “profesyonellik” gereği yapımcı olarak katılmak, sürdürülebilirlik ilkeleriyle bağdaşır mı? Her projenin muhalifi olabileceği gerçeği göz önünde bulundurulduğunda, proje değerlendirmesinin ölçütleri –etki azaltıcı önlemlerin geçerliliği ile birlikte– küresel ortak değerler üzerine nasıl oturtulmalıdır? Olumsuz çevre ve sosyal etkilere sahip projelerin öngörülen olumsuz etkilerini azaltmak amacıyla önerilen önlemler yerinde ve gerçekçi midir? Her altyapı inşaatı, mevcut doğal ortamı etkiler/değişmeye zorlar. Bu nedenle, sürdürülebilirlik, ancak daha az olumsuz etkiye sahip projelerle sağlanabilir. Ya da sağlanabilir mi?

56 Teşekkür ederim…