Bazı Kısaltmalar

İlk Çalıştırma - Marş : Cranking - H/Y (hava / yakıt oranı) 2:1 ile 12:1 arasında motor soğutma suyu sıcaklığına göre değişir. Soğuk motor daha düşük H/Y oranı anlamına gelir. H/Y oranının ne olacağına motor soğutma suyu sıcaklığı ile yakıt enjeksiyon miktarlarının bulunduğu bir haritadan bakılarak karar verilir. - Düşük sıcaklıklarda yakıt tanecikleri hava içinde daha geniş damlacık yapısına sahiptir ve bu nedenle küçük damlacık yapısına sahip olduğu duruma nazaran yanma verimi daha düşük olacaktır (Düşük sıcaklıklarda yakıtın atomizasyonu kötüdür, homojen karışım elde edilmesi daha zordur (Homojen karışım elde edilmesinin zorluğu düşük motor devri ile de ilgilidir.).). Daha geniş yakıt damlacıklarının söz konusu olduğu durumda yakılabilir yakıt miktarı daha azdır bu durum göreceli olarak H/Y oranını artırma eğilimine sahiptir. Bu nedenle ECU H/Y oranını azaltarak daha çok yanabilir H/Y karışımı elde etmeye çalışır. - Marş yani Cranking modunda amaç motoru bir an evvel çalıştırmaktır. Motor çalışır çalışmaz ECU motoru ısınma moduna sokar.

Isınma Periyodu: -Amaç motor soğutma suyu sıcaklığını bir an evvel rejim sıcaklığına yükseltmektir. -Açık çevrim kontrol söz konusudur bir başka ifade ile Lambda (oksijen) sensöründen veri alınmaz. -Isınma periyodu sırasında karışım zengindir. Yakıt ekonomisi ve kirletici emisyonlar 2. derecede önemlidir. -Y/H oranı bilgisi motor soğutma suyu sıcaklığı dikkate alınarak hazırlanmış look-up table’ dan alınır.Motor soğutma suyu sıcaklığı arttıkça Y/H oranında meydana getirilen zenginleştirme miktarı azaltılır. -Motor soğutma suyu sıcaklığı sensörü geçici olarak hatalı sonuç üretebilir. Bu durumda motor ısındıktan sonra bile zengin karşımın motora sevk edilmesini söz konusu kılarak katalitik dönüştürücünün zarar görmesini mümkün kılabilir.Motor soğutma suyu sıcaklık Sensörü hatalı veri ürettiğinde kontrol sistemi motora belirli bir süre boyunca zengin karışım sevk eder. Bu süre üretici firma tarafından belirlenmiştir.

Açık Çevrim Kontrol: Isınma periyodunda açık çevrim kontrol söz konusuydu. Eğer ısınma periyodu sonrasında lambda sensörü halen veri üretemiyorsa açık çevrim kontrol ısınma periyodundan sonra da devam eder. Ancak ısınma periyodundan sonra kirletici egzoz emisyonlarının minimize edilmesine yönelik olarak yakıt enjeksiyon miktarları stokiyometrik karışım şartı dikkate alınarak belirlenir. Açık çevrim kontrol sırasında stokiyometrik karışımın dikkate alınmasıyla ortaya konan yakıt enjeksiyon süreleri üzerinde bir takım korelasyonlar yapılabilir. Örneğin akü gerilimin düşük olması durumu yakıt kavalında bulunan yakıtın basınç değerinin düşük olmasına sebep olur. Bu durumda enjeksiyon süresi bir miktar artırılır.

İvmelenme Sırasında Zenginleştirme: Yüksek moment istenen durumlarda (İvmelenme durumları) yakıt ekonomisi ve emisyonlar ihmal edilerek geçici bir süre için Y/H karışımı enjeksiyon süreleri artırılarak 12:1 oranlarına (Isınma modu sonrası Open Loop, Closed Loop Modlarında) dek zenginleştirilir. Motor ısınma modunda çalışırken ivmelenme gerçekleştirilmek isteniyorsa o anki Y/H oranından daha zengin bir Y/H oranına geçilir. Gaz kelebeği potansiyometrik sensörünün ürettiği gerilim bilgisini kontrol ederek ECU ivmelenme durumunu tespit eder. Büyük kelebek açıklığı ve buna karşılık elde edilen gerilim değeri ivmelenme durumu olarak algılanır. Bazı araçlarda gaz kelebeğinin tam açık olma durumu bir anahtar vasıtasıyla belirlenir.

Yavaşlama sırasında yakıt kesme: Bu işlemin yapılabilmesi için motor soğutma suyu sıcaklığının rejim sıcaklığında ve belirli bir motor devrinin üzerinde olması gerekir. Yavaşlama durumunun anlaşılması amacıyla ECU gaz kelebeği potansiyometrik sensöründen gelen verileri kullanır. Burada gaz kelebeği açıklığında ani bir azalmanın yada gaz kelebeğinin tamamen kapatıldığı bilgisinin bir anahtar vasıtasıyla ECU’ ya bildirilmesi söz konusu olur. Yokuş aşağı inilmesi gibi düşük motor yükü durumlarında HC ve CO emisyonlarını azaltabilmek amacıyla enjeksiyon sürelerinin azaltılması yoluyla karşım çok çok fakirleştirilir. (Gaz kelebeği açıklığında ani bir azalmanın söz konusu olduğu durum) Yakıt enjeksiyonu gaz kelebeğinin tamamen kapalı olduğu durumda bütünüyle sonlandırılır.

Rölanti Devri Kontrolü: Rölanti devrinde motorun stop etmesinin önüne geçmek amacıyla rölanti devri hız kontrolü yapılır. Amaç motordan güç çeken alternatör, kompresör gibi elemanlar devredeyken bile motorun durmasını engelleyerek motorun olabildiğince düşük devirde çalışmasını sağlayabilmektir. Gaz kelebeğinin tamamen kapalı olması durumunda motor devri eğer daha önce belirlenmiş bir motor devrinin altına inmiş ise bu durumda rölanti devri kontrol algoritması devreye girer. Gaz kelebeğinin motor tarafına hava sağlayacak bir düzeneğin kontrolü ile rölanti devrinin kontrolü gerçekleştirilir. Genelde 3 tip olan bu düzenek hakkında bilgi diyagnostik kitabında verilmiştir. Motor tarafına hava sağlama işi rölanti devrinde hız kontrolü amacıyla yapılırken, yavaşlama sırasında karışımın fakirleştirilerek HC emisyonlarının azaltılmasına yönelik olarak da yapılabilir.

EGR: Gerekli miktarda soğutulmuş egzoz gazlarını emme manifolduna verilmesi suretiyle yanma sonu sıcaklıklarının düşürülmesi böyle NOx emisyonlarının azaltılması amacıyla yapılır. EGR ilk çalıştırma, soğutma suyunun rejim sıcaklığına ulaşmadığı ısınma periyodunda, rölantide ve yüksek tork gerektiren ivmelenme durumlarında yapılmaz. EGR valfinin ne kadar süreyle açık kalacağına emme ve egzoz manifoldlarının basınç farkına bakılarak karar verilir. Yapılacak EGR’ nin miktarı motor yüküne göre belirlenmiş tablolarda daha önce oluşturulmuştur.

- Hacimsel verimde meydana gelen artış sebebiyle motor performansını ve egzoz emisyonları iyileştirilir. -Emme ve egzoz supaplarının açıklıkları motor yükü ve devrine bağlı olarak değiştirilir. -Motor yükü bilgisi MAP sensöründen direkt olarak alınabileceği gibi motor devri ve kütlesel hava debisi üzerinden de hesaplanabilir.

SA s : Motor Hızı ile ilişkili avans değeri SA p : Manifold basıncı ile ilişkili avans değeri SA T : Motor soğutucu akışkan ile ilişkili avans değeri - Motor devri artarsa ateşleme avansı artar. - Genel olarak MAP artarsa ateşleme avansı düşer. - Motor soğukken ateşleme avansları daha yüksektir.

Ateşleme avansının bir yere kadar artması halinde motordan elde edilen moment değeri maksimum değerine ulaşır. Eğer bu noktadan sonra ateşleme avansı artırılmaya devam ederse vuruntu meydana gelir motordan elde edilen moment düşmeye başlar. Kapalı çevrim ateşleme avans kontrolünde ECU vuruntu sensöründen gelen sinyallere bakarak (bu sinyallerin işlenir sonrasında elde edilen sinyalin gerilim seviyesi eğer belirli bir eşik değerini (bu eşik değeri motor devrine göre değişkenlik gösteren bir eşik gerilim değeridir.) aşıyorsa bu vuruntu meydana geldiği anlamına gelir), vuruntunun meydana gelmediği en yüksek avans değerinde motoru çalıştırmayı böylece moment değerinin maksimum olmasını hedefler.Vuruntu meydana geldiğinde ateşleme avansı küçültülür.

Vuruntu meydana geldiğinde; Ateşleme avansında hızlı ve yavaş olmak üzere 2 farklı tip düzeltme algoritmasından herhangi biri üretici firmanın tercihi doğrultusunda uygulanır. Hızlı: Vuruntu meydana geldiği anda hemen bir sonraki çevrimde ateşleme avansı 5 ile 10 derece arasında azaltılır. Böylece vuruntulu çalışmanın engellenmesi sağlanır. Sonra krank milinin her 5 ile 20 devri arasında bir süre içinde ateşleme avansı birer derece artırılır (yeni bir vuruntuya dek). Yavaş: Vuruntu olduğunda vuruntu devam ettiği sürece ateşleme avansı birer derece azaltılır.Vuruntu bittiğinde ateşleme avansı birer derece artırılır (yeni vuruntu olana dek)

Burada katalitik konvertöre yada egzoza direkt olarak ikincil bir hava beslemek söz konusudur. Katalitik konvertörün HC ve CO gazlarını oksidize edebilmesi ve NOx emisyonlarını düşürebilmesi için 200 C derece civarında bir sıcaklığa çıkması gerekir. Motor ısınma periyodundayken konvertör soğuktur. Bu nedenle HC ve CO gazlarının oksidasyonu amacıyla egzoz manifolduna ilave hava verilir. Bu oksidasyon işlemi katalitik konvertörün ve lambda sensörünün sıcaklığının daha çabuk artmasını sağlar. Aşırı oksidasyon (zengin Y/H oranının söz konusu olabileceği yüksek motor yüklerinde veya çok sert yavaşlama durumlarında) katalitik konvertörün sıcaklığının, konvertörün zarar görebileceği bir sıcaklığa çıkmasını sağlayabilir. Bunu engellemek için bu gibi yüksek yük ve sert yavaşlamalarda ikincil hava hava filtresine yönlendirilir. Motorun ısınma periyodu sonrasında 2 bölmeli katalitik konvertörlerin 2. bölmesine extra hava sağlamak yine bu sistemin bir başka görevidir. Bu sayede 2. bölümde HC ve CO gazlarının daha iyi bir şekilde oksidasyonu sağlanabilir. Sistemde 2 adet selenoid valf bulunur. Bunlardan bir tanesi hava filtresi ve egzoz arasında havanın geçişi ile görevliyken, bu valfe bağlı diğer valf ise egzoz manifolduna mı yoksa konvertörün 2. bölümüne mi havanın sevk edileceğinden sorumludur. Havanın nereye yönlendirileceği; soğutucu sıcaklık bilgisi ve H/Y oranına bağlıdır.

Açık çevrim harita değerleri ile kapalı çevrimde elde edilen değerler karşılaştırılır. Eğer arada fark var ise açık çevrim harita değerleri üzerinde kalıcı bir takım düzeltmeler yapılır.