Sunum yükleniyor. Lütfen bekleyiniz

Sunum yükleniyor. Lütfen bekleyiniz

Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, Kentsel Ulaşım Politikaları.

Benzer bir sunumlar


... konulu sunumlar: "Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, Kentsel Ulaşım Politikaları."— Sunum transkripti:

1 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, Kentsel Ulaşım Politikaları

2 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 2 Kayseri, Ekim 2010 İstanbul

3 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 3 Kayseri, Ekim 2010 Münih, Vuchic, Transp. For Livable cities, 1999 China, Hangzhou is the world’s largest bike-share program.

4 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,  Ulaşımın kent üzerindeki etkilerinin ortaya çıkması ve bu etkilerin anlaşılması uzun zaman aldı.  Trafik sıkışıklığının çözümü için ek kapasite yaratımı bir yöntem olarak görüldü.  Trafik sıkışıklığına çözüm olarak görülen kapasite arttırımının ve yeni yol yapımının kentin daha da yayılmasına yol açtığı gözlemlendi.  Bu durumda, kapasite arttırımı ancak aşırı negatif etkilerin oluşmaması durumunda tercih edilebilir. 4

5 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 5

6  Ulaşım ve otopark sistemine yönelik parçacıl çözümler veya bireysel talepler ve bunların neden olduğu kentsel gelişimler, planlamanın III ve IV. seviyede gerçekleşmesine, I ve II. seviyede bir planlamanın hiçbir zaman başarılamamasına neden olmaktadır.  Bireylerin kendi faydalarını en yüksek kılma çabaları her zaman sosyal açıdan en iyi çözümü mümkün kılmamaktadır. 6

7 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 7

8 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 8

9 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 9

10 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 10

11 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 11

12 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 12

13 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 13

14 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 14

15 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 15

16 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 16

17 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 17

18 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 18

19 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 19

20 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,  Her tür ayrı planlanmalı ve tasarlanmalı  Daha sonra birbirleriyle entegre edilmeli 20 Cadde ve yol sistemi Toplu taşıma sistemi Entegre Sistem

21 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,  Şehre nüfuz eden otoyol ve çevre yolların kentin yayılması üzerindeki etkisi çok yüksek  MİA’yı çevreleyen çevre yolu inşaası, kentin mevcut yapısını olumsuz etkileyerek, kent merkezine otomobille erişimi de kolaylaştırıyor  Metropoliten alanı içine alan çevre yollarının başlangıçta yapılaşmış çevre üzerindeki etkileri daha düşük 21

22 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 22

23 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 23

24 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 24

25 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 25

26 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 26

27 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,  Kent merkezine çeperlerden radyal olarak ulaşan ana yolların 3 önemli zararlı etkisi var: 27

28 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 28

29 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, 29 KARAYOLUTOPLU TAŞIMA

30 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,  Karayolu planlaması ile eş zamanlı olarak toplu taşıma hatları için de geçki boyunca 8-m’lik araziler başlangıçta rezerv edilmeli  Böylece trafik sıkışıklığına maruz kalmayan (ROW B-A) türü toplu taşıma işletmeciliği mümkün olabilecektir

31 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,  Kent merkezinde ve yoğun aktivite merkezlerinde otomobil kullanımını azaltmak › Güvenilir ve konforlu bir TT sistemi geliştirmek › Otomobil yolculuklarını ve araç-km’yi azaltmak  Araç kullanımının fiyatlandırılması (hareket ve park halinde iken)  Otomobil kullanımının teknik ve mühendislik yaklaşımları ile azaltılması  Otomobil kullanım talebinin planlama ve tasarım yoluyla azaltılması

32 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,  Otoyol ve köprü kullanım fiyatlandırması  Otopark fiyatlandırması  Araç-kullanımı vergilendirmesi  Akaryakıt vergilendirmesi  Ortak araç kullanımı için düşük ya da ücretsiz otoyol, köprü ve otopark kullanımı  Otomobil vergilendirmesi  Otomobil sahipliliğinin kısıtlanması: Konutta ya da civarında Otopark bulunması zorunluluğu

33 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,

34 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,

35 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,

36 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, The Stockholm congestion tax, also found referred to as the Stockholm congestion charge, is a congestion pricing system implemented as a tax levied on most vehicles entering and exiting central Stockholm, Sweden. [1] The congestion tax was implemented on a permanent basis on August 1, 2007, [2][3] after a seven-month trial period between January 3, 2006 and July 31, [4]congestion pricingtaxStockholmSweden [1] [2][3] [4] The primary purpose of the congestion tax is to reduce traffic congestion and improve the environmental situation in central Stockholm. [4] The funds collected will be used for new road constructions in and around Stockholm. [5]traffic congestionenvironmental [4] [5] A referendum was held in September 2006 a couple months after the end of the trial period. In the referendum the residents of Stockholm municipality voted yes and in 14 other municipalities voted no to implement it permanently. On October 1, 2006, the leaders of the winning parties in the 2006 general election, declared they would implement the Stockholm congestion tax permanently. [5] The parliament approved this on June 20, 2007, [6] and the congestion tax came into effect on August 1, general election [5]parliament [6]

37 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,  Tek-çift plaka uygulaması  Otopark arzının kısıtlanması  Trafik sakinleştirmesi › Meskun mahallerde hızın düşürülmesi › Meskun mahallerde trafik hacminin azaltılması  Transit trafiğin caydırılması  Sinyalizasyon  Zoraki yönlendirme  Vb.

38 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,

39 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,

40 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,

41 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,  Otomobilin girişinin yasaklanması › Yaya bölgeleri  Trafik hücreleri › Yoğun kent merkezlerinde › Tarihi kent merkezlerinde  Yolculuk talebinin bastırılması veya kontrolü -TDM-Travel demand management  Dar caddeler, geniş kaldırım tasarımları  Yol kenarı otoparkların kısıtlanması ve parklanmanın denetimi

42 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü,  Geleneksel Yerleşim Tasarımı-T raditional N eighbourhood D evelopment › TT odaklı yerleşim-TOD › Karma arazi kullanımı  Konut-işyeri-ticaret

43 Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, KENT-OTOMOBİL ÇATIŞMASININ ÖNÜNE GEÇİLMELİ. MOTORSUZ ULAŞIM ARAÇLARI DA U L AŞIM SİSTEMİNİN BİR PARÇASI OLARAK PLANLANMALI. ORTA ve BÜYÜK ÖLÇEKLİ KENTLERDE TAŞIMA KAPASİTESİ YÜKSEK TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ, ULAŞIM SİSTEMİNİN OMURGASINI OLUŞTURMALI…


"Dr. Darçın Akın, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, Kentsel Ulaşım Politikaları." indir ppt

Benzer bir sunumlar


Google Reklamları