TARIMSAL YOLLAR YOLU KULLANANLARIN KARAKTERİSTİKLERİ MESUT ÖZDEMİR

... konulu sunumlar: "TARIMSAL YOLLAR YOLU KULLANANLARIN KARAKTERİSTİKLERİ MESUT ÖZDEMİR"— Sunum transkripti:

1 TARIMSAL YOLLAR YOLU KULLANANLARIN KARAKTERİSTİKLERİ MESUT ÖZDEMİR
YRD. DOÇ. DR. Havva Eylem POLAT YOLU KULLANANLARIN KARAKTERİSTİKLERİ MESUT ÖZDEMİR 5 KASIM 2012, ANKARA

2 BÖLÜM 3. YOLU KULLANALARIN KARAKTERİSTİKLERİ
Bir yolun esas fonksiyonu ekonomik, güvenilir ve hızlı bir trafik işleyişini sağlamaktır. Yol karakteristikleri yolu kullanacak olan insan ile taşıt karakteristiklerine bağladır. Yolların planlanması, ölçülendirilmesi yani projelendirilmesi ve işletilmesi sırasında bilinmesi zorunlu olan bu karakteristikler şunlardır;

3 3.1. SÜRÜCÜ ve YAYALARIN GENEL KARAKTERİSTİKLERİ
Trafiği ve kaza gibi trafik olaylarını oluşturan üç temek öğe; yol, taşıt ve insandır. Bunlardan insan diğer iki öğeyi yani yol ve taşıtı istediği şekilde biçimlendirip kontrolünde tutabilir. İnsan öğesinin, dolayısıyla bir kısım insan özellik ve davranışlarının yol ve trafik mühendisliğinde özel önlemleri vardır. Kişiden kişiye değişen bu özellik ve davranışlar şunlardır;

4 3.1.1. Normal Fiziksel Özellikler A. Görme Özelliği
Trafik işaretleri ve sinyallerin tesisi ile taşıt hareketlerinin çok ve karmaşık olduğu kavşak noktaları gibi kritik noktaların planlanmasında önemlidir. Görme özelliği ile ilgili başlıca hususlar; görüş açısı, görüş uzaklığı, renk körlüğü ve göz kamaşmasıdır.

5 3.1.1. Normal Fiziksel Özellikler A. Görme Özelliği
→ Görme Açısı, İleri yönde bakış halindeyken iki yan taraftan görme imkânını belirten açıdır. Baş ve gözler sabit kalmak şartı ile bakış ekseninin iki tarafında 5-6 derecede olmak üzere toplam derecedir.

6 3.1.1. Normal Fiziksel Özellikler A. Görme Özelliği
→ Net Görüş Açısı, Bakış ekseninin iki tarafından olmak üzere 3-5 derecelik kısmıdır. Taşıt kullanan bir kişinin 10 derecelik görüş açısı ile 25 m ileride iyi bir şekilde görebileceği genişlik 4,5 m’dir.

7 3.1.1. Normal Fiziksel Özellikler A. Görme Özelliği
→ Çevre Görüş Açısı, Bir insanın başını oynatmadan sadece gözlerini sağa sola çevirerek 180 derecelik hatta daha fazla bir sahayı görmesidir. Bu saha içinde bir cisim veya hareket ile renkler net olarak görülmez. Bu yüzden trafik güvenliği açısından çevre açısının en fazla derece alınması gereklidir.

8 3.1.1. Normal Fiziksel Özellikler A. Görme Özelliği
→ Görüş Uzunluğu, Bir insanın ileri istikamette net olarak görebildiği mesafedir. Gözün fiziki yeteneğinin yanında hava koşullarının da rolü vardır.

9 3.1.1. Normal Fiziksel Özellikler A. Görme Özelliği
→ Renk Körlüğü, Trafik işaretleri ve bilhassa ışıklı işaretlerin tanınması bakımından çok önemlidir. Renk körlüğü olanlara birçok ülkede sürüce belgesi verilmemektedir. Bununla beraber son zamanlarda renk körlüğü olanların işaretleri başka şekilde tanımaları için kolaylıklar getirilmiştir.

10 3.1.1. Normal Fiziksel Özellikler B. Mesafe Takdiri
Taşıt kullananlar yönünden önde giden bir taşıta veya yola giren bir yayaya olan mesafenin, yolun karşı tarafına geçmek isteyen bir yaya yönünden ise yoldan gelen en yakın taşıtın yola gireceği noktaya olan uzaklığı doğru şekilde tahmini güvenlik açısından önemlidir. Bu yüzden yanılmalar pek çok kazanın sebebi olmaktadır. Mesafe tahmin ve takdirinde etkili olan başlıca hususlar sürücü veya yayanın yaşı, tecrübesi ve eğitim derecesidir.

11 3.1.1. Normal Fiziksel Özellikler C. İşitme Özelliği
Ses ile yapılan uyarılara karşı reaksiyon gösterebilmek için bir sürücünün veya yayanın normal işitme yeteneğine sahip olması gerekir. Tam olarak sağır olmayan kişiler için işitme yetersizliğinin cihaz kullanarak giderilmesi mümkündür. Ülkemizde işitme yeteneği belirli ölçüden az olanlara sürücü belgesi verilmemektedir.

12 3.1.1. Normal Fiziksel Özellikler D. İntikal–Reaksiyon Özelliği
Taşıt kullanan veya yolda yaya olarak bulunan bir kimsenin kendisi için tehlikeli olabilecek bir engeli gördükten sonra bunu tanıması, alınacak önlemleri tasarlaması, karar alması ve kararın uygulanması için geçecek zamandır. İntikal–reaksiyon süresi, görüş uzunlukları, taşıtların duruş mesafeleri, sinyalize kavşaklarda ışık devresinin hesabında, trafik işaret levhalarının yerlerinin belirlenmesinde ve başka yol ve trafik problemlerinde bilinmesi zorunlu olan bir değerdir.

13 3.1.1. Normal Fiziksel Özellikler D. İntikal–Reaksiyon Özelliği
Sürenin uzunluğu kişiden kişiye değiştiği gibi aynı bir kimse için yaş durumuna, yorgunluk derecesine, alkollü olup olmama durumuna ve psikolojik durumu ile başka birçok hususa bağlı olarak da farklılık gösterebilir. Yaş arttıkça ayrıca dalgınlık ve yorgunluk halinde ve alkollü olma durumunda iken intikal–reaksiyon süresi uzar.

14 3.1.2. Geçici Fiziksel Özellikler
Kısa veya uzunca bir süre etkisini gösteren fakat devamlı olmayan özelliklerdir. Başlıcaları şunlardır;

15 3.1.2. Geçici Fiziksel Özellikler A. Yorgunluk
Fiziki yorgunluk uzun süre taşıt kullanma, uykusuz kalma gibi durumlar sonucu görülür. Yorgunluk intikal – reaksiyon süresini uzatır, hatalı hareket yapmaya neden olur. Zihni yorgunluk ise vücut yorgunluğuna göre daha tehlikeli kabul edilmektedir.

16 3. 1. 2. Geçici Fiziksel Özellikler B
Geçici Fiziksel Özellikler B. Alkollü İçki ve Keyif Verici İlaç Kullanma Bu durumdaki bir sürücünün muhakeme yeteneği, dikkatli, fiziki canlılığı azalır, dolayısıyla reaksiyonu önemli derecede uzanmış olur. Aynı durum yayalar için de söz konusudur.

17 3.1.2. Geçici Fiziksel Özellikler C. Hastalık
Hastalığın en belirgin sonucu, hastalığın çeşidine göre değişen ölçüde olmak üzere fiziki canlılığın azalmasıdır. Hastalığa karşı alınan ilaçların bir kısmının da benzer etkisi vardır. Bazı ilaçların reaksiyonu zayıflattığı da bilinen husustur.

18 Akli Özellikler Doğuştan veya sonradan kazanılan özellikler olup başlıcaları şunlardır;

19 Akli Özellikler A. Zekâ Daha çok doğuştan gelen bir özelliktir. Trafik ile ilgili işaretlerin çabuk kavranmasında, ani olarak karşılaşılan olaylarda doğru ve çabuk karar vermede etkili olur.

20 3.1.3. Akli Özellikler B. Bilgi
Sonradan kazanılır ve özel gayret ile artırılabilir.

21 3.1.3. Akli Özellikler C. Tecrübe
Zamanla kazanılan bir özelliktir. Tecrübeli bir sürücünün yeni bir sürücüye nazaran bir tehlike karşısında daha doğru ve çabuk davranması normaldir.

22 3.1.3. Akli Özellikler D. Okuma ve Lisan Bilme
Trafik işaretlerinin anlaşılabilmesi için okuma bilinmesi zorunludur. Lisan bilmenin önemi işaretlerinin pek çoğunun uluslararası şekilde olması sebebiyle fazla değildir.

23 Ruhsal Özellikler Bir insanın içinde bulunduğu şartlara göre değişebilen ruhsal özelliklerinin ve davranışlarının değerlendirilmesi fevkalade güç bir iştir. Bu özelliklerin başlıcaları şunlardır;

24 3.1.4. Ruhsal Özellikler A. Dikkati Toplama (Teksif Etme) Özelliği
Bir kimsenin uzunca bir süre dikkatini toplayıp trafiğe verebilmesi oldukça zordur. Fazla meşgul ve yorgun kişilerde bu özellik oldukça zayıftır. Ancak, güvenle taşıt kullanabilmek için sahip olunması zorunlu olan bir özelliktir.

25 3.1.4. Ruhsal Özellikler B. Kurallara Uyma Özelliği
Kişiden kişiye çok değişen bu özelliğin kısmen doğuştan geldiği, kısmen de eğitim ve uygulama sırasında sonradan kazanıldığı kabul edilmektedir.

26 3.1.4. Ruhsal Özellikler C. Sabırlı ve Serinkanlı Olma Özelliği
Taşıt kullananlar için önemli olan ve daha çok doğuştan geldiği kabul edilen bir özelliktir. Sıkışık trafik koşullarındaki duruma uyabilmek, tehlikeli durumlarda serinkanlı davranabilmek güvenli bir taşıt yönetimi için zorunlu olan hususlardandır. Sabır yayalar yönünden de önemli bir özelliktir.

27 3.1.4. Ruhsal Özellikler D. Kaza ve Sürat Eğilimli Olmak
Bazı insanlar fiziki ve akli özellikleri bakımından normal oldukları halde sürate karşı eğilimleri vardır. Ayrıca sık sık kazaya karışırlar. Bu gibi kişilerin güvenli bir trafik işleyişi bakımında özel önlemleri vardır.

28 Yaya Hızı Ülkemizde fazla görülen yaya–taşıt kazalarının çok büyük kısmı yayaların yolun karşı tarafına geçişleri sırasında meydana gelir. Bu geçişler sırasındaki yayaların hızları hem kendileri hem de taşıt kullananlar yönünden önemi fazladır.

29 3.2. KARAYOLU TAŞITLARININ GENEL KARAKTERSİSTİKLERİ
Yolcu ve yük taşımasında kullanılan pek çok taşıt çeşidi vardır. Her çeşit taşıtın boyutsal ve mekanik yönden değişik tipleri olduğu, her birinin her birinin farklı işletme özellikleri gösterdiği de bilinen bir husustur. Aşağıda, fazla ayrıntıya girilmeden, taşıtların yol mühendisliği ile doğrudan ilişkisi bulunan genel özellikleri ve karakteristikleri verilecektir.

30 Taşıt Cinsleri Karayolları trafik Tüzüğü’nde verilen tarife göre, taşıt, karayolunda insan, hayvan ve eşya taşımaya yarayan araçlardır. Bunlardan makine gücü ile hareket edenlere motorlu taşıt, insan veya hayvan gücü ile hareket edenlere de motorsuz taşıt denir.

31 Taşıt Cinsleri Motorlu taşıtlar, motosiklet, otomobil, minibüs, otobüs, kamyonet, kamyon, lastik tekerlekli traktör, müteharrik makinalar gibi motor gücü, şekil, taşıma sınırı (istiab haddi) ve kullanılma amaçları yönünden değişik gruplara ayrılır. Bunlardan müteharrik makinalar, çeşitli yol yapım makinaları, tank vb. askeri araçlar ile çeşitli tarım makinalarını içeren ve tarım, sanayi ile milli savunma işlerinde kullanılıp, insan, hayvan ve eşya taşımada kullanılmayan teknik araçlardır. Motorlu taşıtları hafif taşıtlar ve ağır taşıtlar olmak üzere iki grupta toplayabiliriz.

32 Taşıt Boyutları Yürürlükteki Trafik Yasası’na göre, ülkemizde trafiğe çıkacak taşıt ve araçların yüklü ve yüksüz olarak, boyut yönünden uyacakları koşullar şunlardır:

33 3.2.2. Taşıt Boyutları A. Maksimum Genişlik
Ayrıcalıklı haller dışında, bir taşıt veya aracın yüksüz olarak veya taşıdığı yükle beraber genişliği 2,50 metreyi geçemez. Ayrıcalıklı haller;

34 3.2.2. Taşıt Boyutları A. Maksimum Genişlik
1 → Özel olarak tarım işlerinde kullanılmak için imal edilmiş araçlar, yol bakım araçları, özel inşaat makinaları, kurtarıcı araçlar, itfaiye araçları ve bunları taşıyacak çekici ve taşıyıcı birimlerin birleşmesinden oluşan özel taşıyıcı araçlar ile taşıdığı yükler için maksimum genişlik 3,05 m’dir. 2 → Tarım ürünleri taşıyan ve lastik tekerlekli traktörle çekilen römorklar ile hayvanlarla çekilen arabalarda yük için maksimum genişlik 3,05 m’dir. 3 → Belediyelere ait troleybüslerin maksimum genişliği 2,65 m’dir.

35 3.2.2. Taşıt Boyutları B. Maksimum Yükseklik
Yüksüz veya yüklü olarak bir taşıt veya aracın sahip olabileceği maksimum yükseklik 4,00 m’dir. Buna maksimum gabari yüksekliği de denir. Özellikle tünel ve alt geçitlerden geçişler için önemlidir.

36 3.2.2. Taşıt Boyutları C. Maksimum Uzunluk
Taşıt ve aracın tipi ile dingil sayısına göre bu husustaki sınırlandırmalar aşağıdaki gibidir; 1 → İki dingilli taşıt ve araçlarda maksimum uzunluk 10,0 m (iki dingilli otobüslerde 11,0 m, belediyelere ait iki dingilli otobüs ve troleybüslerde 12,0 m), 2 → Üç veya daha fazla dingilli taşıt ve araçlarda 12,0 m.

37 3.2.2. Taşıt Boyutları C. Maksimum Uzunluk
3 → Yarı römorklu taşıt ve araçlarda 16,0 m. 4 → Bir römorklu katarlarda ve mafsallı otobüslerde 18,0 m. 5 → İki römorklu katarlarda 22,0 m. Taşıt ve araç genişlikleri trafik şeridinin genişliğini saptama, uzunlukları ise kurba ve kavşaklarda dönüş yarıçapları için kabul edilebilecek en küçük yarıçaplarda bakımından önemlidir.

38 Taşıt Ağırlıkları Taşıt ağırlıkları daha çok üst yapı kalınlığının hesaplanması sırasından nazara alınan bir karakteristiktir. Yürürlükteki Trafik Yasası bu hususta aşağıdaki hükümleri içerir.

39 Taşıt Ağırlıkları 1 → Maksimum dingil ağırlığı, tek dingil için 13,0 ton. 2 → İki dingilli bir aks grubu (tandem dingil) için 19,0 ton. İki dingilli aks grubu için dingiler arası mesafe en az 1,00 m, en çok 1,99 m olacaktır. 3 → İki, üç veya daha fazla dingilli araç, yarı römorklu araç ve bir veya iki römorklu katarlarda, beher dingili 13,0 tonu ve beher iki dingilli aks grubu 19,0 tonu geçmemek üzere, araç veya katarın müsaade edilen maksimum toplam ağırlığı 19,0 ile 42,0 ton arasında değişmektedir.

40 3.2.4. En Küçük Dönüş Yarıçapları
Her tip taşıtın sürekli bir hareket ile dönüş yapabileceği en küçük dönüş yarıçapı farklıdır. Özellikle kent içi yollarda ve dönüşün küçük hızla yapıldığı yerlerde ve bir kavşak köşesinde en küçük dönüş yarıçapı dönüş sırasında taşıtın bıraktığı en küçük dönüş izine göre tayin olunur. Sürekli bir hareket ile dönebilecek en küçük yarıçap, 90 derecelik dönüşler için yaklaşık olarak, hafif taşıtlarda 9,0 m, otobüs ve kamyonlarda 15,0 m, yarı römorklu taşıtlarda 22,0 m’dir. Gerçekte taşıtların manevra yapmak suretiyle daha küçük yarıçaplı kurbaları dönmeleri mümkünse de bu şekilde bir dönüş özel haller dışında istenmez.

41 3.2.5. Hızlanma ve Yavaşlama Yeteneği
Motorlu taşıtların hızlanma yeteneği, başlıca, kavşak planlamaları sırasında, sollama ile geçiş uzunluğunun tayininde ve hızlanma şeritlerinin projelendirilmesi sırasında bilinmesi gerekli bir husustur. Hızlanma yeteneği yani ivmesi üzerinde taşıtın motor gücü, motor gücü/ağırlığı oranı, aktarma organlarının özelliği, hız ve yolun eğim durumu gibi hususlar etkili olur. İvmenin değeri düşük hızlarda fazladır. Normal olarak, 40 km/s’den daha aşağıdaki hızlarda, otomobiller için 1,80 – 2,70 m/sn2, kamyonlar için 0,60 – 0,90 m/sn2 mertebesindedir.

42 3.2.6. Motorlu Taşıtlarda İşletme Maliyeti
En uygun yol geçkisinin saptanması, kavşak planlaması, yol veya kavşak düzenlemelerinde önceliğin belirlenmesi, taşıma sistemlerinin verimliliklerini tayin ve birbirleri ile karşılaştırmalarında taşıtların işletme maliyetlerinin bilinmesine gereksinme duyulur. Bir taşıtın işletme maliyeti; satın alma, yıllık vergi, sigorta ödemesi, varsa garaj parası, model eskimesi ve başka seyir ile ilgili olmayan sabit harcamalar ile yakıt, yağ, lastik eskimesi, bakım ve onarım ve kullanma eskimesi gibi taşıtın hareketine bağlı harcamalardan oluşur.

43 3.2.6. Motorlu Taşıtlarda İşletme Maliyeti
Yol özelliklerinin sabit harcamalar üzerinde etkisi yoktur. Ancak, taşıtın hareketi sonucu ortaya çıkan harcamalar ile yolun fiziki ve geometrik özellikleri arasında çok yakın bir ilişki vardır. Bir yolun ekonomik şekilde planlandığını kesin olarak öne sürmek ancak yoldan faydalanana taşıtların seyir ile ilgili işletme maliyetlerinin düşük olması ile mümkün olabilir.

44 3.2.6. Motorlu Taşıtlarda İşletme Maliyeti
Bir taşıtın seyir ile ilgili işletme maliyetlerinde etkili olan yol karakteristiklerinin başlıcaları şunlardır: → Uzunluk, → Eğim, → Kaplama cinsi, → Yatay kurbalar, → Yoldaki trafik durumu.

45 3.2.6. Motorlu Taşıtlarda İşletme Maliyeti
İki nokta arasındaki ulaşımda yol boyu uzadıkça yakıt, yağ, lastik tüketiminde artma olacağı açıktır. Bu nedenle, ileride görülecek olan geçki seçimi sırasında, ulaşılacak iki nokta arasındaki düz doğrultudan yapılacak zorunlu sapmaların en aza indirilmesine çalışılır.

46 3.2.7. Harekete Karşı Dirençler
Her taşıt harekete geçerken ve hareketi sırasında bir takım dirençlerle karşılaşır. Bunların başlıcaları; yuvarlanma direnci, hava direnci, eğim direnci, eylemsizlik direnci ile kurbalarda meydana gelen dirençtir. Yol ve taşıt tekniği yönünden arzu edilen, bu dirençlerin mümkün mertebe az olmasıdır.

47 3.2.7. Harekete Karşı Dirençler A. Yuvarlanma Direnci
Bir taşıtın maruz kaldığı yuvarlanma direnci; taşıt lastiklerinin kaplamaya temas ettikleri noktalarda meydana gelen şekil değişmesi ile taşıtın kaplamadaki küçük çukurluklar, kasisler, kum – çakıl parçaları ve gevşek bir satıh üzerinden geçmesi sırasında yarıca, taşıtın aktarma organlarına ait dişlilerde meydana gelen sürtünme sonucu oluşur. Direncin miktarı yol yüzeyinin durumu, lastiklerin esneklik derecesi ve iç basınçlarına ayrıca, taşıtın hızına göre değişir.

48 3.2.7. Harekete Karşı Dirençler B. Hava Direnci
Hareket halindeki bir taşıtın maruz kaldığı hava direncinin üç bileşeni; taşıtın hareket doğrultusuna dik en-kesit alanı üzerine doğrudan doğruya ve harekete karşı yönde etkiyen basınç, taşıt yüzeyinde oluşan hava direnci ve taşıt altı ile tekerlekler etrafında ve arka tarafta oluşan hava anaforunda ileri gelen dirençtir.

49 3.2.7. Harekete Karşı Dirençler C. Eğim Direnci
Taşıtın eğimli bir yolda gidişi sırasında eğimden dolayı gördüğü harekete karşı veya hareketi kolaylaştırıcı dirençtir.

50 3.2.7. Harekete Karşı Dirençler D. Kurba Direnci
Yatay kurbalarda hareket halindeki bir taşıtın öne tekerlerinin istenilen doğrultuya çevrilmesi sırasında tekerleklerin yol yüzeyine temas ettiği noktada oluşan dirençtir.

51 3.2.7. Harekete Karşı Dirençler E. Eylemsizlik (İvme) Direnci
Hareket halinde bulunan bir taşıtın hızının arttırılması sırasında karşılaşılan dirençtir. Bu direncin miktarı taşıtın ağırlığı ile hızlanma ivmesine bağlıdır.

52 Motorsuz Taşıtlar Motorsuz yani hayvanla çekilen taşıtların kent içi yollarda kullanılması yaygın değildir ve her geçen gün azalmaktadır. Bu tip taşıtlar ülkemizde kırsal ve tarıma dayalı bölgelerde önem arz eder. Bu taşıtlar iki tekerlekli (kağnı) ya da dört tekerlekli (at arabası) tipinde olabilir. Tekerlek çapları 0,40 m ile 1,00 m arasında ve ağırlıkları 500 kg ile 5000 kg arasında değişir. Tekerlekleri genellikle demir bandaj ile çevrili olduğundan yol kaplamalarına, irice bir çakılın bulunduğu yer gibi noktalarda büyük basınç geçirirler. Bu durum ise özellikle asfalt kaplamaların çabuk bozulmalarında etkili olur. Motorsuz taşıtların bu sakıncalarına karşı bir kısım ülkelerde beher cm bandaj genişliğine gelecek yük için sınırlandırmalar getirilmiştir.

53 Motorsuz Taşıtlar Motorsuz taşıtların diğer önemi, yoldaki trafik güvenliğini azaltmalarından ileri gelir. Bu taşıtlar motorlu taşıtlara göre çok yavaş hareket ettiklerinden yolun kaplama kısmından gitmeleri halinde motorlu taşıtlar için önemli tehlike kaynakları oluştururlar ve bu durum ülkemizde çok gözlenmektedir.

54 KAYNAK İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ İNŞAAT FAKÜLTESİ 1994, YOL İNŞAATI KİTABI, Prof. Dr. Faruk UMAR, Prof. Dr. Nadir YAYLA