Yol Geometrik Standartlarının Seçimi

... konulu sunumlar: "Yol Geometrik Standartlarının Seçimi"— Sunum transkripti:

1 Yol Geometrik Standartlarının Seçimi
Yusuf YİĞİT

2 Yol Geometrik Standartlarının Seçimi
Bir yolun geometrik standartları ; Genişlik Yatay ve düşey kurp yarıçapları Yatay kurbalarda uygulanan enine yükselme değerleridir.

3 Yol geometrik standartların seçiminde etkili ana faktör yolun sınıfı ile proje hızıdır.
Yolun sınıfı, yolu kullanacak olan trafik miktarı, trafiğin cinsi ve arazinin topoğrafik özelliklerine göre tayin olunur. Buna ilave olarak zeminin durumu, iklim koşulları, arazi kullanım şekli, kent içi yollar için yaya hareketi ile estetik görünüş ve bütün bunların ötesinde mali olanaklar yol standartlarının seçiminde dikkate alınacak diğer faktörlerdir. Trafik miktarı, yolun şerit sayısına etkili faktördür. Trafiğin cinsi, rampa eğiminin ve minimun kurba yarıçaplarının belirlenmesinde etkili faktördür. Yatay kurbalarda uygulanacak olan dever mikarı ile görüş uzunlukları gibi güvenlik ile doğrudan ilişkili ölçülendirmelerde esas alınan başlıca faktör ise hızdır.

4 6.1 Proje Hızı Proje hızı, normal hava koşullarında güvenle yapılabilecek en yüksek hız olarak tanımlanır. Proje hızı seçiminde, yolun kırsal veya kentiçi yol oluşu, sınıfı, arazinin topoğrafik durumu ile trafik karekterisitikleri gibi faktörler dikkate alınır. Örnegin büyük bir yerleşme merkezlerini birbirine bağlayacak olan bir devlet yolu, otomobil oranı yüksek bir trafiğe hizmet edecek ve nisbeten düz bir araziden geçecekse proje hızının büyük alınması gerekir. Buna karşılık trafiği az ve dağlık bölgeden geçecek olan bir yol için proje hızının az tutulmasında fazla bir sakınca yoktur.

5 Seçilen proje hızına göre yapılan bir yoldaki trafik miktarı arttıkça sürücülerin güvenle yapabilcekleri hız azalacaktır. Dolayısıyla proje hızına ulaşılamıyacaktır. Bu nedenele bazı ülkelerde son zamanlarda, geometrik standartların saptanmasında tek taşıt hareketini esas alan proje hızı yerine, grup halindeki taşıtların hareketlerini esas alan temel hız’ın esas alınmasının daha uygun olacağı savunulmaktadır. Temel hız, bir yolda, küçük taşıtların trafiğin yoğun olduğu saatler dışında gidebileceği en büyük hız olarak tanımlanır.

6 6.2 Proje Trafiği Bir yol inşa olduktan sonra çok tenha kırsal bölgeler hariç diğer kesimlerde yapılan yol boyunca yeni yerleşim merkezleri ortaya çıkar. Dolayısıyla yapılan yol artan trafik karşısında yetersiz duruma düşerse genişletilmesi veya bazı geometrik karakteristiklerinin değiştirilmesi zor ve pahalı olur. Bu nedenle ilk planlama safhasında yoldan geçecek olan trafiğin iyi şekilde tahmininin büyük önemi vardır. Bir yol belli hizmet ömrü sonundaki trafiğe göre planlanır ve projelenir. Bu hizmet ömrü genellikle 10-25 yıl arasındadır.

7 6.2.1 Yıllık Ortalama Günlük Trafik
Bir yolun projelendirilmesi sırasında esas alınabilecek çeşitli trafik değerleri vardır. Bunlardan biri Yıllık ortalama günlük trafik değeridir. Bu değer, yolun herhangibir kesitinde 1 yıl boyunca iki yönde geçen toplam trafiğin 365 e bölünmesi ile bulunan sayıdır. Genelde trafiği az olan tali yollar için bir ölçü olarak kullanılır.

8 6.2.2 Maksimum Saatlik Trafik
YOGT değerinin trafiğin zaman içinde değişimini iyi şekilde yansıtmaması sebebiyle yol standartları seçiminde birim olarak, saatlik trafik (ST) hacminin kullanılması tercih edilmektedir.

9 6.2.3 Beklenen Trafik(Trafik Tahmini)
Yol projelendirmelerinde esas alınan trafik miktarı, kabul edilen hizmet ömrünün sonundaki trafik olduğuna göre, tanımlanan trafik değerinin hizmet ömrü sonundaki trafiğe ait değerler olması gerekir. Bu değerin bulunması için yapılan hesaba trafik tahmini ya da trafik projeksiyonu denir. Belli süre sonrası için, bir yolda beklenen trafik aşağıdaki gibi formüle edilebilir: Beklenen trafik=Mevcut trafik + Trafik artışı -Doğal trafik -Saptırılan trafik -Doğan trafik -Gelişme trafiği

10 Doğal nufus artışı, ülkedeki nufus ve taşıt sayısında görülen artışlar sonucu olur. Hesaplanmasında aşağıdaki bağıntı kullanılır. Tn=T0(1+a)^n Tn =n yıl sonraki trafik T0 =Hesap yılındaki trafik A =Trafiğin yıllık ortalama artış yüzdesidir. Saptırılan trafik, yeni yapılan yolun getireceği olanaklar sonucu ortaya çıkıcak olan trafik artışıdır.

11

12 Başlangıç-son grafiği

13 6.2.4 Trafik Artış Faktörü Geleceğe ait herhangibir yıldaki trafiğin şimdiki trafiğe oranı (Tn/T0) trafik artış faktörü olarak tanımlanır. Bu oran 20 yıl olarak kabul edilen hizmet ömrüne göre gelişmiş ülkelerde 2,0-3,0 arasında hesaplanmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerde bu oran daha büyük olmaktadır.

14 6.2.5 Proje Trafiği Hesabı Proje trafiği hesabı sonucunda planlanan yolun kaç şeritli olması gerektiği hesaplanır. Kullanılan formül : 30 x ST = 1/6 x K x (YOGT) K= Artış faktörü

15 6.3 Türkiyede Yolların Sınıflandırlması ve Standartları
Ülkemizde karayolu ağı genel ve idari yönden üç grupta toplanmaktadır. A- Devlet yolları B- İl yolları C- Köy yolları Devlet yolları, önemli bölge ve il merkezleri ile, demiryolu, hava yolu, denizyolu, iskele, liman ve alanları birbirine bağlayan, 1. derece ana yollardır. Yollar Standartlarına göre ve 3. sınıf devlet yolu olmak üzere 3 gruba ayrılır. İl yolları, il sınırları içinde kalan 2. derece önemli olan yollardır. Bu yollar ilin ilçeye ve bucak merkezlerini birbirine bağlayan yollardır Devlet ve il yolları ağına girmeyen ve orman yolları dışında kalan bütün yollar da köy yollarını oluşturur.

16 Ekspres ve otoyollar, büyük hacimdeki trafiğin yüksek bir hızla ve güven içinde akımına olanak vermek amacı ile en son tekniklerle inşa edilmiş yollardır. Motorsuz ve yavaş giden motorlu taşıt trafiğine kapalı olan bu yollar, iki gidiş ve iki geliş olmak üzere en az 4 şeritli yapılırlar. Bu yollara kısmi erişime kontrollü olanlara ekspres yol, tam erişime kontrollü olanlara da otoyol adı verilir Uluslararası yollar, Avrupa Ekonımik Komisyonun’ca kararlaştırılan uluslararası ana trafik yollarının ülkemizde bulunan kısmıdır. Örneğin Edirne-İstanbul-Ankara-Adana-Hatay dan geçen E-5 yolu

17 6.3.2 Türkiyede Uygulanmakta Olan Yol Standartları