Kentiçi Ulaştırmada Talep Yönetimi

... konulu sunumlar: "Kentiçi Ulaştırmada Talep Yönetimi"— Sunum transkripti:

1 Kentiçi Ulaştırmada Talep Yönetimi
İMO İstanbul Şubesi Meslekiçi Seminerleri 24 – 25 Nisan ve 18 Haziran 2013 İstanbul Kentiçi Ulaştırmada Talep Yönetimi İsmail Şahin Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Anabilim Dalı Tel: (212) E-posta:

2 İstanbul’da Motorlu Yolculukların Türlere Göre Dağılımı
İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

3 İstanbul’da Ulaştırma Türlerine Göre Ortalama Yolculuk Süreleri
İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

4 Kentiçi Toplutaşıma Gazetesi, 6 Nisan 2013.

5 Denge TALEP KAPASİTE

6 Ulaştırmada Talep Yönetimi
Yolculuk Talep Yönetimi: Otomobil kullanmaya karar vermeden önce yolculuğu etkilemeyi amaçlar – tür ve yer seçimini içerir Trafik Talep Yönetimi: Belirli bir karayolunda belirli bir zamandaki otomobil yolculuğundan önce bu yolculuğu etkilemeyi amaçlar – güzergah ve yer seçimini içerir Altyapı (Ağ) Yönetimi: Belirli bir karayolunun kapasite kullanım düzeyini arttırmayı amaçlar – şerit yönetimi ve aktif trafik yönetimi aracılığıyla

7 Denge için Yönetmek Trafik / Altyapı Yönetimi:
Altyapı gereksinimini azaltır Talep Yönetimi: Yolculuk gereksinimini azaltır

8 ABD’de Tıkanıklık Ölçümü (2010)
Yerleşimin Büyüklüğüne Göre Tıkanıklığın Yıllık Maliyeti Yıllık Maliyet (2010 $, milyar Diğer Alanlar Küçük Orta Büyük Çok Büyük Yıl Yolculuk gecikmesinde tıkanıklık ölçüsü Aşırı Tıkalı değil Hafif Orta Ağır Şiddetli TTI (2011) Urban Mobility Report 2011, Texas Transportation Institute, USA.

9 Ulaştırma Türlerinin Mekan Tüketimi
Tolley, R. and Turton, B. (1995) Transport Systems, Policy and Planning – A Geographical Approach. Longman Scientific and Technical, England.

10 İşe özel otomobille giden 40 kişiyle toplu taşıma aracıyla giden 40 kişinin mekan tüketimi
Kaynak: erişim tarihi: 25 Kasım 2009.

11 Seragazı CO2 Salımları 2008 yılı Ulaştırma CO2 salımları
Uluslararası Ulaştırma Forumu, Ulaştırma Seragazı Salımları 2010 Karayolu Demiryolu İç hatlar havayolu Dış hatlar havayolu İç denizyolu Uluslararası den.yolu Diğer RAS-2010-Newsletter.pdf UIC (2011) Rail and Sustainable Development, ISBN , International Union of Railways, Paris.

12 Güvenlik Ölümler (milyar yolcu-km başına) 2008 Almanya
Kaynak: Oto Otobüs Tren UIC (2011) Rail and Sustainable Development, ISBN , International Union of Railways, Paris.

13 Dışsal Maliyetler ya da Marjinal Sosyal Maliyetler: Tıkanıklık, hava kirliliği ve iklim değişikliği, gürültü yorgunluğu, kazalardaki insan kaybı, acil ve tıbbi müdahaleler ve yüksek sigorta maliyetleri Toplam dışsal maliyetler – 2000 yılında türlere göre 15 AB ülkesi ile İsviçre ve Norveç (milyar EURO / yıl) >%80 Demiryolu Havayolu Karayolu Kaynak:

14 Artan Karayolu Talebi ve Kapasite Artışı U. S
Artan Karayolu Talebi ve Kapasite Artışı U.S. Department of Energy, 2002 / ABD Enerji Bakanlığı, 2002 Artan yolculuk talebini karşılamak ve uzayan taşıt kuyruklarını kısaltmak, yeni yollar inşa ederek bir ölçüde olanaklı. Bu geleneksel yaklaşımla, başlangıçta bir rahatlama sağlansa ve şikayetler azalsa da, aslında soruna kısa vadeli bir “çözüm” getirilmiş olmaktadır. Çünkü, kaplama bir kez serildiğinde, o yolu kullanan yeni birileri mutlaka gelir. J.D. Fricker and R.K. Whitford (2004) Fundamentals of Transportation, A Multimodal Systems Approach.

15 Karayolu Kapasite Artışı ve
Trafik Üretimi Trafik Artışı (Kapasite Artışı Var) Trafik Artışı (Kapasite Artışı Yok) Öngörülen Trafik Artışı Trafik Hacmi / Kapasitesi Üretilen Trafik Karayolu Genişler Zaman Todd Litman (2012) Smart Congestion Relief.

16 Trafik Tıkanıklığı Belirli bir karayolu kesimini belirli bir süre içinde kullanmak isteyen taşıt hacmi (sayısı), bu kesimin kapasitesinin üzerine çıkarsa, darboğaz oluşur ve tıkanma gerçekleşir. Tıkanıklık türleri: Tekrarlı tıkanıklık Tekrarlı olmayan tıkanıklık

17 Tekrarlı Olmayan Tıkanıklık
Tekrarlı Tıkanıklık Yüksek taşıt hacminin (sayısının) Karayolunun kritik kesimlerini (örneğin, kavşaklar, otoyol katılımları, yol inşaatı kesimleri veya gişe sahaları) Günün aynı saatleri içinde (örneğin, zirve saatler veya tatil dönemleri) kullanması sebebiyle oluşur. Tekrarlı Olmayan Tıkanıklık Genellikle trafik kazası veya araç arızası, acil yol bakım ya da olumsuz hava şartları gibi anlık ve plansız olaylar sebebiyle oluşur.

18 Tıkanıklığın Nedenleri
Active Traffic Management: The Next Step in Congestion Management. FHWA-PL , 2007.

19 Tıkanıklık Yönetim Ölçütleri
Talep odaklı tıkanıklık yönetim ölçütleri AMAÇ: Ulaştırma sistemi üzerindeki taşıt talebini azaltmak YÖNTEM: Taşıtların/otomobillerin doluluğunu arttırmak Toplu taşıma kullanımını özendirmek Zirve saat içindeki yolculuk gereksinimini azaltmak Belirli bir kent alanına yönelen yolculuk gereksinimini azaltmak Arz odaklı tıkanıklık yönetim ölçütleri AMAÇ: Tüm ulaştırma türlerindeki trafik akışını iyileştirmek Sistemin mevcut kapasitesini verimli kullanmak (1) Strickland, Sheldon G. and Berman, Wayne (1995) Congestion Control and Demand Management. Public Roads, Winter Vol. 58,·No. 3 ( erişim tarihi: 07 Nisan 2009).

20 Tıkanıklık Yönetim Araçları
Teknolojik araçlar (motorlu ulaştırma , yaya ve bisiklet için) Ekonomik politikalar Yönetsel politikalar

21 Talep Odaklı Yönetim Ölçütleri

22 Arz Odaklı Yönetim Ölçütler

23 Talep odaklı ölçütler: En etkili tıkanıklık yönetim ölçütleri
 = Anlamlı uygulama,  = Kısmen anlamlı uygulama, BOŞ: Uygulama yok

24 En etkili tıkanıklık yönetim ölçütleri
Arz odaklı ölçütler: En etkili tıkanıklık yönetim ölçütleri  = Anlamlı uygulama,  = Kısmi anlamlı uygulama, BOŞ: Uygulama yok

25 Başarıyla uygulanan ölçütlere örnekler
Talep odaklı “tıkanıklık fiyatlandırması” ekonomik ölçütünün etkin uygulamaları; Kent alanlarında, Kentler arası koridorlarda, Tatil trafiği yönetiminde, Özel olaylarda trafiğin kontrolünde. Arz odaklı “otobüs şeritlerinin tercihli iyileştirilmesi” ölçütünün etkin uygulamaları; Kent alanlarında zirve saatlerde, Kent alanlarında zirve dışı saatlerde.

26 Tıkanıklık / Talep Yönetiminin Etkileri
Yolculuk yapma gereksinimini azaltmak, Yolculuk uzunluğunu kısaltmak, Motorlu olmayan ulaşımı teşvik etmek, Toplu ulaşımı teşvik etmek, Araç paylaşımını teşvik etmek, Zirve saat trafiğini ötelemek, Yolculukları tıkanık yerlerden uzaklaştırmak, Trafik/yolcu gecikmelerini azaltmak.

27 Talep odaklı ölçütlerin potansiyel etkileri
 = Anlamlı etki,  = Kısmi etki, BOŞ: Etkisi yok

28 Arz odaklı ölçütlerin potansiyel etkileri
 = Anlamlı etki,  = Kısmi etki, BOŞ: Etkisi yok

29 Başarıyla uygulanan ölçütlere örnekler (devam)
Talep odaklı “tıkanıklık fiyatlandırması” ekonomik ölçütünün pozitif etkileri: Toplu ulaşımı teşvik etmek, Araç paylaşımını teşvik etmek, Zirve saat trafiğini ötelemek, Yolculukları tıkanık yerlerden uzaklaştırmak, Trafik/yolcu gecikmelerini azaltmak. Arz odaklı “otobüs şeritlerinin tercihli iyileştirilmesi” ölçütünün pozitif etkileri: Zirve saat trafiğini ötelemek (kısmi etki), Trafik/yolcu gecikmelerini azaltmak (kısmi etki).

30 İstanbul Ulaşım Ana Planı -Genel Hedef (2023)-
Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, Toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve Trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle Kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır. Ancak, Plan söylemiyle eylemi arasında çelişkiler bulunmaktadır… İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP). 30

31 (Karayolu Ağırlıklı Ağ) (Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ)
Plandaki Ağ Seçeneklerinin Türel Dağılım Oranları ve Performans Ölçütleri Ulaştırma Türü 2010 2023 (Temel Ağ) (Karayolu Ağırlıklı Ağ) (Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ) (Karma Ağ) 717 km Karayolu 343 km Raylı 357 km Karayolu 624 km Raylı Yaya 48,11 26,04 25,91 26,66 25,83 Otomobil 17,32 31,75 31,69 31,24 31,56 Servis 10,06 6,93 6,99 6,85 6,98 Toplu taşıma 24,52 35,29 35,40 36,26 35,63 Tercih Edilen Ağ İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

32 Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk)
Yaya türünün azalması, Motorlu araç trafiğinin artması, Yolculuk uzunluklarının artması Ana plan hedefleriyle (ve sürdürülebilir planlama ilkeleriyle) uyumlu değil! İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

33 İstanbul Ulaşım Ana Planında Trafik ve Talep Yönetimi Planları
Talep Yönetim Planı Otopark Yönetimi Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Sistemi Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi Tarihi Yarımada Bölgesi Ulaşım Talep Yönetimi Toplu Taşıma Ücret Politikası Otoyol ve Boğaz Geçişleri Fiyatlandırma Politikaları Trafik Yönetim Planı Trafik Sinyalizasyon Sisteminin İyileştirilmesi Akıllı Ulaştırma Sistemleri Şerit Yönetim Sistemleri Kaza-Arıza Yönetimi İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

34 Sonuçlar ve Öneriler Günümüzde büyük kentlerde karayolu ağını genişletmek, sürdürülebilir ulaştırma yaklaşımına aykırıdır. Sunulan kapasite kısa sürede otomobiller tarafından tüketilmekte, ulaştırma ağı genelindeki tıkanıklık durumu eskisinden daha kötü bir hal almaktadır. Ulaştırma sorunlarının çözümünde, yeni altyapı yatırımlarından önce, talep, trafik ve altyapı yönetim seçenekleri değerlendirilmelidir.

35 Sonuçlar ve Öneriler (devam)
Kentlerimizdeki nüfus, bu nüfusun otomobil sahipliği ve kentiçi ulaştırma talebi artmaya devam edecektir. Merkezi ve yerel yönetimler, toplu taşıma öncelikli ulaştırma politikaları benimsemeli, plan ve yatırımları bu doğrultuda yapmalı, toplu taşıma hizmetlerinin imajını iyileştirerek özendirici/çekici hale getirmeli ve kamuoyunu toplu taşıma hizmetlerinden yararlanmaya teşvik etmelidir.

36 Teşekkür ederim…