KARAYOLLARI GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI

KARAYOLLARI GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI
ANKARA ÜNİVERSİTESİ ZİRAAT FAKÜLTESİ TARIMSAL YAPILAR VE SULAMA BÖLÜMÜ KARAYOLLARI GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI Serdal PEKER Ziraat Mühendisi

KARAYOLLARI GEOMETRİK ELEMANLARI TASARIMI
GİRİŞ İnsanoğlunun başta diğer insanlara, sonra hayati ihtiyaçlarına, giderek uygarlığa, çağdaşlığa kavuşmasının ilk şartı yol, ülkelerinde can damarıdır. Ülkelerin iktisadi, ticari ve sosyal faaliyetleri, bu can damarına sıkı sıkıya bağlıdır. Bu nedenle yol bir ülkenin kalkınmasına, toplumun sosyo-ekonomik gelişimine temel oluşturan en önemli alt yapıdır.

GİRİŞ Karayolunun geçmişte olduğu gibi bu gün de toplumların kalkınmalarında ve refaha ulaşmalarında büyük bir payı vardır. Büyük bir yatırımlarla gerçekleştirilebilen bu sistemin ülke ekonomisine katkıda bulunabilmesi, güzergahının uygun seçilmesine, yapım, bakım ve işletme masraflarının düşük olmasına bağlıdır. Bu bakımdan karayolunu kullananlara onu teşkil eden öğelerin çok iyi etüd edilmesine ve tasarlanmasına ihtiyaç vardır.

Karayolu geometrik elemanları kapsamında görüş mesafesi, devir, yatay eksen, düşey eksen ve yatay düşey eksen kombinasyonu ve/veya uyumu, bunların tasarım ilkeleri ve kriterleri ile ile ilgili hususlara yer verilecektir.

1. Görüş Mesafesi 1.1 Duruş Görüş Mesafesi (DGM) 1.2. Geçiş Görüş Mesafesi (GGM) 1.3 İki Şeritli Karayollarında Geçiş Olanaklarını Artırma Yöntemleri 1.3.1.Geçiş Şeridi Geçiş Cepheleri

1.GÖRÜŞ MESAFESİ Taşıtların, karayolunda güvenle hareket edebilmeleri için sürücülerin önlerindeki yol kesimini görebilmeleri çok büyük önem taşımaktadır. Karayollarında seyir eden motorlu taşıtların takip ettikleri yörünge ve hızları, yeteneği, eğitimi ve deneyimi oldukça farklı sürücülerin kontrolü altındadır. Yol güvenliği açısından, tüm karayollarında sürücünün önünde beklenmeyen bir nesne ile karşılaştığında, ona çarpmadan durabilmesi için gereken Duruş Görüş Mesafesi (DGM) ile iki şeritli karayollarında, sürücülerin önlerindeki taşıtı geçerken, karşı şeridi çarpışma riski olmadan kullanabilmeleri için gereken Geçiş Görüş Mesafesi (GGM) tasarımcı tarafından dikkate alınmalıdır.

1.1.DURUŞ GÖRÜŞ MESAFESİ(DGM) Yol güvenliğini sağlamak amacıyla sürücünün bir tehlikeyi fark edip durabilmesi için belirli bir süre ve bu sürede hıza bağlı olarak katetmesi zorunlu olan bir mesafeye ihtiyaç vardır. Bu mesafeye duruş görüş mesafesi denilmektedir. Minimum (veya emniyetli) duruş görüş mesafesi, reaksiyon süresi ile frenleme süresinin toplamı olup aşağıdaki formüller hesaplanmaktadır. Duruş görüş mesafesinin hesaplanmasında göz yüksekliği 1.08 m ve oble yüksekliği 0.20 m alınmaktadır.

1.1.DURUŞ GÖRÜŞ MESAFESİ(DGM) Eğimli arazilerde duruş görüş mesafesi aşağıdaki formülle hesaplanmaktadır. DGM : Minimum duruş görüş mesafesi, m V :Tasanın hızı, km/h T :Reaksiyon süresi, 2 s a :Frenleme ivmesi, 3,4 m/s2. G :Eğim

1.1.DURUŞ GÖRÜŞ MESAFESİ(DGM) Tasarım Eğimsiz, m Aşağı Eğim, m Yukarı Eğim, m Hızı (km/h) Hesaplanan (m) Yuvarlatılan %3 %6 %9 20 15,70 17 18 16 15 30 27,00 28 31 27 26 25 40 40,59 45 42 47 39 38 37 50 56,48 60 59 63 67 54 52 51 74,65 75 79 83 89 71 69 66 70 95,13 100 107 115 91 87 84 80 117,89 120 125 133 143 112 103 90 142,95 145 151 162 175 135 129 124 170,31 180 193 210 161 153 146 110 199,95 200 212 228 247 188 179 171 231,30 235 246 265 288 218 207 197 130 266,13 270 283 305 332 249 236 225

1.2.GEÇİŞ GÖRÜŞ MESAFESİ(GGM) İki şeritli karayollarında bir taşıtın diğer taşıtı güvenli bir şekilde geçebilmesi için gerekli olan minimum mesafe "Geçiş Görüş Mesafe”sidir.

1.2.GEÇİŞ GÖRÜŞ MESAFESİ(GGM) Şekille ilgili aşağıdaki kabuller yapılmıştır 1-Geçilen taşıt sabit hıza sahiptir. 2-Geçme hareketine başlamadan önce, geçen taşıt düşük hızda öndeki aracı takip etmektedir. 3-Geçme kesimine ulaşıldığında, sürücücünün geçme manevrasına başlamadan önce karşı şeridin trafikten arındırılmış olduğunu anlayabilmesi için kısa bir zaman sürecine ihtiyaç vardır. 4 -Geçme işlemi aniden başlayarak, geçen taşıtın karşı şeride gelmesi ile devam etmekte olup geçmeyi gerçekleştiren taşıtın hızı karşı şeridi kullandığı zaman içinde giderek artış göstermektedir. Geçen taşıtın hızı bu süre içinde geçilen taşıtın hızına göre 15 km/saat daha fazladır. 5 -Geçen taşıt, geçme işlemini tamamlayıp kendi şeridine geçtiğinde, karşı şeritten gelen taşıtla aralarında belli bir açıklık olmalıdır (d3).

1.2.GEÇİŞ GÖRÜŞ MESAFESİ(GGM) d1: İlk geçiş uzunluğu, intikal ve reaksiyon zamanı ile sürücünün öndeki aracı geçmeyi başlatacağı pozisyona getirmesine kadar geçen toplam sürede gidilen mesafedir, d2: Geçen taşıtın sol şeridi işgal ettiği sürede aldığı mesafedir, d3: Geçiş eylemi sonunda geçen taşıt ile karşıdan gelen taşıt arasmdaki mesafedir, d4(=2/3d2):Geçen taşıtın sol şeritte harcadığı sürenin 2/3'ü kadar sürede karşıdan gelen taşıtın kat ettiği mesafedir. Geçiş Görüş Mesafesi'ni oluşturan dı, d2, d3 ve d4 mesafelerinin hesaplanmasında aşağıdaki formüller kullanılmaktadır. d2= 0,278 Vp tz

1.2.GEÇİŞ GÖRÜŞ MESAFESİ(GGM) d3= 30 ~ 90 m d4= 2/3 d2= 0,185 Vpt2 tı : îlk geçiş zamanı, san t2 : Geçen taşıtm sol şeridi kullandığı süre, san vp : Geçen taşıtın ortalama hızı, km/sa m : Geçen taşıt ile geçilen taşıt arasındaki hız farkı, km/h a : Ortalama hızlanma ivmesi, km/saat

1.2.GEÇİŞ GÖRÜŞ MESAFESİ(GGM) İki Şeritli Karayollarında Minimum Geçiş Görüş Mesafesi Tasarım Hızı Kabul Edilen Hızlar (km/h) GGM(m) M(m) (km/h) Geçilen Vasıta Geçen Vasıta Hesaplanan Yuvarlatılmış 30 29 44 200 40 36 51 266 270 50 59 341 345 60 66 407 410 70 74 482 485 80 65 538 540 90 73 88 613 6İ5 100 79 94 670 110 85 727 730 120 105 774 775 130 109 812 815

1.3.İKİ ŞERİTLİ KARAYOLUNDA GEÇİŞ OLANAKLARI ARTIRMA YÖNTEMLERİ Dağlık bölgelerdeki iki şeritli karayollarında taşıtların geçiş olanağını artırmak amacıyla, tasarımcı aşağıda belirtilen tasarım yöntemlerini dikkate alarak geçiş şeridi, geçiş cebi, tırmanma şeridi uygulama olanaklarını araştıracaktır. 1. Yatay ve düşey eksen mümkün olduğunca GGM sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır. 2. Tasarım hacmi kapasiteye yaklaştığında, taşıtların geçiş olasılığının azalması nedeniyle hizmet seviyesindeki düşüş dikkate alınmalıdır. 3. Rampa boyu kritik eğim boyunu aştığında, tırmanma şeridi yapımı dikkate alınmalıdır. 4. 1 ve 3.ncü kriterlerin uygulanmasına karşın, geçme olasılığının sıklığı ve uzunluğu halen yeterli değil ise geçme şeritli kesimlerin yapımı dikkate alınmalıdır

1.3.İKİ ŞERİTLİ KARAYOLUNDA GEÇİŞ OLANAKLARI ARTIRMA YÖNTEMLERİ 1 Geçiş Şeridi 2 Geçiş Cephesi

1.3.1 GEÇİŞ ŞERİDİ Geçiş şeritleri, iki şeritli karayollarında geçiş bölgesinin arzu edilen sıklıkta sağlanması veya düşük hızlı ağır taşıtların trafiğe yaptığı müdahalenin ortadan kaldırılması amacıyla şekil de görüldüğü gibi üç veya dört şerit genişliğinde inşa edilir. Geçiş şeridi için en uygun uzunluk 0,8 ile 3,2 km 'dir.

1.3.1 GEÇİŞ ŞERİDİ

1.3.2 GEÇİŞ CEPHESİ İki şeritli dağlık karayollarında yapılacak geçiş cepleri ağaç, direk, çalı vb. sabit nesnelerin olmadığı ve yavaş hareket eden taşıtların yoldan dışa doğru çekilerek arkasındaki hızlı taşıtların geçmesine olanak tanımak için yapılan genişletilmiş banket alanlarıdır. Geçiş cepleri, yavaş taşıtın cebe girmesini ve arkasındaki hızlı taşıtın kendisini geçtikten sonra tekrar yola katılmasını, ayrıca geçen taşıt sayısının bir veya iki tane olması halinde geçiş cebine giren taşıtın cepte durmadan arkasındaki hızlı araçların geçmesini sağlayacak kadar uzun olmalıdır.

1.3.2 GEÇİŞ CEPHESİ Geçiş cebi uzunluğu çok düşük yaklaşım hızı için bile 60 m'den kısa olmamalıdır. Aynı şekilde taşıtların geçiş cebini, geçiş şeridi olarak kullanmaya yönelebilmeleri nedeniyle geçiş cebi 185 m'den uzun olmamalıdır. Geçiş cebi giriş ve çıkışta m. uzunlukta uygun bir rakortman ile düzenlenmeli ve genişliği minimum 3,60 m. olmalıdır Yaklaşım Hızı Mim Uzunluk (km/h) (m) 30 60 40 50 65 85 70 105 80 135 90 170 100 185

2.YATAY MESAFE Yatay eksen tasarımında güvenlik, seyahat süresi ve kapasite (veya trafik kalitesi) etkin kriterlerden olup tasarım hızı (Vt) topografik yapı ve arazi şartlarına (dere, demiryolu, kanal, vadi, geçit, vb.) uyum ve ekonomi göz önünde bulundurulmalıdır. Yatay eksen elemanları aliyman, kurp, geçiş eğrisi ve dever yer verilecektir.

2. Yatay Mesafe 2.1 Aliyman Tasarımı 2.2. Dever Tasarımı 2.2.1.Maksimun Dever 2.2.2.Rakortman Boyu 2.3. Yatay eksen kurp tasarımı 2.3.1 Minimum Kurp Yarıçapı 2.3.2 Geçiş Eğrisi Tasarımı 2.3.3 Yatay Kurplarda Platform Genişletme

2.1.ALİYMAN TASARIMI Aliyman yatay eksen elemanı olup karayolun doğrusal kesimlerini oluşturmaktadır. Aliyman, uzunluğunun fazla olması durumunda aşağıdaki olumsuzluklara neden olabilmektedir: *Sürücülerin aşırı hız yapmasına olanak tanımaktadır. * Karşıdan gelen veya takip eden taşıtların hız ve mesafelerinin tayin edilmesi zorlaşmaktadır. Gece seyahatlerinde karşıdan gelen taşıt farları sürüş konfor ve güvenliğini olumsuz yönde etkilemektedir. Doğu-Batı yönünde sabah güneş doğarken ve akşam güneş batarken sürücü güneş ışığından etkilenmektedir. * Monoton sürüş şartlan sürücüde dikkat dağılımı ve yorgunluğa neden olabilmektedir.

2.1.ALİYMAN TASARIMI Aliyman uzunluğunun az olması durumunda ise aşağıdaki olumsuzluklar söz konusudur: *Yeterli geçiş görüş mesafesinin sağlanması güçleşmektedir. * Aliyman - kurp - aliyman ilişkisinde bağımsız aliyman uzunluğu sağlanamamaktadır. * Hız azalmakta dolayısıyla seyahat süresi artmaktadır. * Kapasite azalmaktadır.

2.1.ALİYMAN TASARIMI Aliymanlar, aliyman ve kurplardaki işletme hızı farkı 20 km/saat'ten fazla ise bağımsız aliyman (kurbun varlığının aliymandaki işletme hızını etkilemediği), 20 km/saat'ten az ise bağımlı aliyman (kurbun varlığının aliymandaki işletme hızını etkilediği) olarak nitelenebilir.

2.1.ALİYMAN TASARIMI Birbirini Takip Eden Kurplar Arasındaki Minumum Aliyman Uzunluğu Kurpta Işletme Hızı (km/h) Aliymanda İşletme Hızı (km/h) 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 50 140 175 215 255 295 340 390 434 485 540 55 155 190 230 270 315 365 410 465 515 60 125 165 205 245 290 385 440 490 65 135 220 260 310 360 460 145 185 235 280 325 380 430 200 345 400 210 170 180 285

2.2.DEVER TASIRIMI Dever: Yatay kurpta araçların merkezkaç kuvveti etkisiyle sarvulmasının önlemek için kurpa verilen eğime denir. Yatay kurpta güvenlik ve konforun sağlanabilmesi için uygun dever tasarımı gereklidir. Yatay kurpta hareket eden taşıtlar merkezkaç kuvvetinin etkisi ile dışa doğru savulmaya zorlandıklarından, yapılacak uygun dever tasarımı ile savrulmanın güvenlik ve konfor üzerindeki olumsuz etkileri giderilmelidir.

2.2.1 MAKSİMUM DEVER TASIRIMI Yatay kurptaki maksimum dever miktarı yol platformunun maksimum yanal eğimi olup, Devlet yolları için kabul edilebilir maksimum dever % 8 olarak alınacaktır. Kar ve don'un etkili olduğu bölgelerde maksimum dever % 6 alınabilir. Ayrıca, maksimum dever miktarının çok şeritli yollar için % 2,5'dan ve iki şeritli yollar için % 2'den daha az olması durumunda çatı eğimi dikkate alınacaktır

2.2.2 RAKORDMAN BOYU Rakortman:Yön veya eğim değişikliklerini güvenlik ve konfor gereksinimlerine uygun bir süreklilik ve hızda gerçekleştirmek amacıyla kullanılan doğru ve eğridir. Kurpta dever uygulamasının konfor, güvenlik, drenaj ve estetik ihtiyaçlara cevap verebilmesi için aliymanda çatı eğimi ile başlayıp kurpun içinde belirli bir noktada maksimum devere ulaşacak şekilde aşamalı bir geçiş yapılmalıdır. Bu geçişin yapıldığı mesafe dever rakortman boyu olarak tanımlanmaktadır.

2.2.2 RAKORDMAN BOYU Rakortman boyu şekilde görüldüğü gibi Lt ve Lr mesafelerinin toplamıdır.

2.3 YATAY EKSENDE KURP TASARIMI Yatay eksenlerin yön değiştirdiği yerlerde yolun topoğrafik yapısı, düşey eksen ve estetik özellikler dikkate alınarak oluşturulan dairesel yatay kurplar yol güvenliği açısından büyük önem taşımaktadır.

2.3.1 MİNİMUM KURP YARIÇAPI Minimum kurp yarıçapı belirlenen proje hızında yatay kurbu sınırlayan bir değerdir. Proje hızı, maksimum dever ve maksimum yanal sürtünme faktörüne bağlı olarak aşağıdaki formül ile hesaplanır. Rmin :Minimum kurp yarıçapı, m Vt :Tasanm hızı, km/sa Emax :maxsimum dever oranı% f :maxsimum yanal sürtünme faktörü

2.3.1 MİNİMUM KURP YARIÇAPI Minimum Kurp Yarıçapı Tasarım Hızı (km/h) Emax (%) fmax Hesaplanmış Yarıçap (m) Yuvarlatılmış Yarıçap (m) 20 4 0,18 14.3 15 30 0,17 33.7 35 40 60.0 60 50 0,16 98.4 100 0,15 149.1 150 70 0,14 214.2 215 80 279.8 280 90 0,13 375.0 375 0,12 491.9 490 6 13,1 30,8 54,7 55 89,4 134,9 135 192,8 195 251,8 250 335,5 335 437,2 435 110 0,11 560,2 560 120 0,09 755,5 755

2.3.1 MİNİMUM KURP YARIÇAPI Minimum Kurp Uzunlukları Vt (km/h) Lm in (m) 50 30 60 35 70 40 80 45 90 100 55 110 120 65

2.3.2 GEÇİŞ EĞRİSİ TASARIMI Dairesel yatay kurba giren veya çıkan sürücünün aliymandan dairesel eğriye veya dairesel eğriden aliymana geçişi sırasında uyum sağlaması ve konfor ile güvenliğin artırılması amacıyla kurp ile aliyman arasına geçiş eğrisi konulmaktadır. Yatay eksende geçiş eğrisi kullanımı aşağıda belirtilen faydaları sağlamaktadır: Uygun olarak tasarlanmış geçiş eğrisi, taşıtın kurba giriş ve çıkışında yanal kuvvetlerin aşamalı olarak azalması ve artmasını sağlayarak, sürücülerin öngörülen yörüngelerini takip etmelerini kolaylaştırmaktadır. Geçiş eğrisi, bitişik trafik şeridine tecavüzü önleyerek taşıt hızlarındaki değişkenliği engellemektedir..

2.3.3 YATAY EKSENDE PLATFORM GENİŞLETME Kurplardaki platform genişletmeleri, aliymandaki taşıt kullanma kolaylığının kurpta da sağlanması amacını gütmektedir. Kurp içinde hareket eden taşıtın arka ding'ili ön dingile nazaran daha içte bir yarıçap izler. Bu sebeple kurp içinde seyreden taşıt aliymanda işgal ettiği yere kıyasla daha fazla yer işgal eder. Taşıtın kurpta fazla yer işgal etmesi ve sürücünün kurpta direksiyon hakimiyetinde güçlük çekmesi kurplarda platform genişletilmesi neticesine gidilmesine sebep olmuştur. Bu şekilde sağlanan ek genişliklerle yolun düz ve kurptaki kesimleri üniform sürüş konforu sağlanmış olur.

2.3.3 YATAY EKSENDE PLATFORM GENİŞLETME Karayolları Genel Müdürlüğünce keskin kurplarda platforma verilecek ilave genişlik değerleri aşağıda tabloda verilmiştir. Kurp yarıçapı(R) İlave platform genişletilmesi R=200m 0.00m R=150m 0.50m R=100m 0.75m R=50m 1.00m

3 DÜŞEY EKSEN Bir yolun kırmızı hattı yolun ekseni boyunca alınan profili üzerinde gösterilir. Kırmızı hat birçok eğri ve bu eğrileri birbirine bağlayan parabolik eğrilerden (dairesel eğriler de olabilir) meydana gelir. Kırmızı hat tespit edilirken toprak işlerinin minimum olmasına, yarma ve dolmanın birbirini dengelemesine, görüş mesafesinin ve diğer geometrik karakteristiklerinin sağlanması hususlarına azami derecede dikkat edilmelidir.

3. DÜŞEY EKSEN 3. Düşey Eksen 3.1 Eğimler 3.1.1 Maksimum Eğimler 3.1.2 Projelendirme için Kiritik Eğim 3.2 Düşey Kurplar 3.2.1 Parabolik Düşey Kurpler Tepe Düşey Kurplar Dere Düşey Kurpla Parabolik Düşey Kurplarda kırmızı kot hesabı 3.2.2 Alt geçitlerde görüş mesafesi 3.2.3 Dairesel düşey kurplar 3.2.4 Düşey eksen tasarımı genel kurallar

3.1 EĞİMLER 3.1.1 MAKSİMUM EĞİMLER Maksimum eğimler taşıtların eğimli yollardaki davranışları ile ölçülürler. Eğimli yollarda taşıtlar ağırlık ve motor güçlerine göre farklı davranış gösterirler. Otomobiller %7- 8'e kadar olan dik eğimlerde ekonomik çalışabilirler. Araştırmalar göstermiştir ki % 3'e kadar olan eğimlerin otomobil hızları üzerine olan etkileri eğimsiz yollara kıyasla çok azdır. % 3 ten daha dik meyillerde meyil arttıkça otomobil hızları azalmaktadır. Eğimler, ağır taşıtların hareketleri üzerindeki etkilerini daha çok gösterirler. Eğim yukarı hallerde ağır taşıtların yapabilecekleri hızlar eğimin dikliğine, eğimli kesimin uzunluğuna, taşıt ağırlığına ve gücüne bağlı olarak değişmektedir.

3.1 EĞİMLER 3.1.1 MAKSİMUM EĞİMLER Proje hızlarına göre anayollar için verilen maksimum eğimler Proje hızı(km/s) Maksimum Eğim(%) 48 6-9 64 5-8 80 4-7 96 3-6 112 3-5 128 3-4

3.1 EĞİMLER 3.1.2 PROJE KRİTERLERİNE GÖRE EĞİMLER Maksimum eğimler gibi, kritik eğim uzunluklarının da projelendirme çalışmaları için bilinmesi gerekmektedir. Kritik eğim uzunluğu, bir ağır taşıtın hızını düşürmeden eğim yukarı bir yolda gidebileceği maksimum uzunluk olarak tarif edilir. Çeşitli proje hızları ve eğimler için kritik eğim uzunlukları

3.2 DÜŞEY KURPLAR 3.2.1 PARABOLİK DÜŞEY KURPLER Tepe Düşey Kurplar Parabolik tepe düşey kurbun minimum uzunluğu görüş mesafesi esas alınarak hesaplandığında güvenlik, konfor ve estetik şartları sağlanmış olmaktadır. Tepe düşey kurplarda, kurp boyu Duruş Görüş Mesafesi (DGM) esas alınarak hesaplanmalıdır. Ayrıca kurp boyunun tasarımında ekonomik kriterler ve yapım koşulları dikkate alınarak mümkün olduğunca Geçiş Görüş Mesafesinin (GGM) sağlanmasına da gayret gösterilmelidir

3.2 DÜŞEY KURPLAR 3.2.1 PARABOLİK DÜŞEY KURPLER Tepe Düşey Kurplar Tepe düşey kurp boyu görüş mesafesi dikkate alınarak aşağıdaki formülle hesaplanır. L :Tepe düşey kurp uzunluğu, m S :Görüş mesafesi, m A :Eğimlerin cebrik farkı % h1 :Sürücü göz yüksekliği, m h2 :Yol üzerindeki obje yüksekliği, m

3.2 DÜŞEY KURPLAR 3.2.1 PARABOLİK DÜŞEY KURPLER Tepe Düşey Kurplar Duruş görüş mesafesi dikkate alınarak aşağıdaki formülle hesaplanır. L :Tepe düşey kurp uzunluğu, m S :Duruş Görüş mesafesi, m A :Eğimlerin cebrik farkı%

3.2 DÜŞEY KURPLAR 3.2.1 PARABOLİK DÜŞEY KURPLER Dere Düşey Kurplar Dere tipi düşey kurp tasarımında aşağıdaki hususlar göz önüne alınmalıdır: Far ışığı, görüş mesafesi, Konfor, Drenaj, Estetik Dere düşey kurp uzunluğunun hesaplanmasında Şekil görüldüğü gibi far ışığı görüş mesafesi esas alınarak far yüksekliği 0,6m ve ışık doğrultusunun taşıt ekseninden yukarı doğru 1 ° açı yaparak yükseldiği kabulü yapılmıştır.

3.2 DÜŞEY KURPLAR 3.2.1 PARABOLİK DÜŞEY KURPLER Dere Düşey Kurplar Dere düşey kurp uzunluğu aşağıdaki formülle hesaplanır. L : Dere düşey kurp uzunluğu, m d : Taşıt ile yukarıda tanımlanmış olan ışık hattının yol yüzeyini kestiği nokta arasındaki mesafe, m A : Eğimlerin cebrik farkı, %

3.2 DÜŞEY KURPLAR 3.2.1 PARABOLİK DÜŞEY KURPLER Parabolik Düşey Kurplarda Kırmızı Kot Hesabı Parabolik düşey kurplarda kırmızı kot hesabı, aşağıdaki formüller kullanılarak hesaplanmaktadır.

3.2 DÜŞEY KURPLAR 3.2.1 PARABOLİK DÜŞEY KURPLER Parabolik Düşey Kurplarda Kırmızı Kot Hesabı g1 ve g2 :Düşey eksen eğimleri L :Düşey kurbun yatay izdüşümündeki uzunluğu N :Düşey kurp üzerindeki herhangi bir nokta L :N noktasının en yakın teğet noktasına olan yatay mesafe D :Düşey kurp üzerindeki bir N noktasının düşey kurp üzerindeki iz düşümüne olan mesafesi G :Eğimlerin cebrik farkı (gı-g2)

3.2 DÜŞEY KURPLAR 3.2.2 ALT GEÇİŞLERDE GÖRÜŞ MESAFESİ Alt geçitlerde görüş mesafesinin DGM'ni sağlayacak uzunlukta olmalıdır. Ancak daha uzun mesafeler tercih edilmelidir. Alt geçitlerde düşey kurbun uzunluğu aşağıdaki formül ile hesaplanır.

3.2 DÜŞEY KURPLAR 3.2.2 ALT GEÇİŞLERDE GÖRÜŞ MESAFESİ L :Dere düşey kurp uzunluğu, m S :Görüş mesafesi, m A :Eğimlerin cebrik farkı, % C :Düşey açıklık, m (köprü, alt geçit, vb. gabari yüksekliği min. 5.00m.'dir.) h1 :Kamyon sürücüsü için göz yüksekliği h2 :Obje yüksekliği Alt geçitlerde kritik kurp boyu, taşıt olarak kamyon ve obje yüksekliği olarak taşıtın stop lamba yüksekliği esas alındığında (h1)=2.00m, h2:0.60m) aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanır.

3.2 DÜŞEY KURPLAR 3.2.3 DAİRESEL DÜŞEY KURPLER Dairesel düşey kurpler tasarımında aşağıdaki şekil ve formüller kullanılır.

3.2 DÜŞEY KURPLAR 3.2.3 DAİRESEL DÜŞEY KURPLER G1,G2 :Düşey eğimler (%) Ry :Düşey kurp yarıçapı (m) T :Tanjant uzunluğu (m) yı :Düşey tanjant ofseti (m) x :Yatay mesafe (m) f :Some noktasındaki tanjant mesafesinin ofseti (m) L :Düşey kurp uzunluğu (m) V :Düşey kurp dönüm noktası

3.3 DÜŞEY EKSEN TASARIMI GENEL KURALLAR 1.Arazi yapısana bağlı olarak mümkün olduğunca düşük eğimler tercih edilmelidir. 2.Gizlenmiş tip profillerden kaçınılmalıdır.

3.3 DÜŞEY EKSEN TASARIMI GENEL KURALLAR

3.3 DÜŞEY EKSEN TASARIMI GENEL KURALLAR 3.Sürekli değişen boy kesitlerden kaçınılmalıdır.Çünkü ağır taşıtlı araçların fazla hızlanmasına neden olacaktır.

3.3 DÜŞEY EKSEN TASARIMI GENEL KURALLAR 4. Aynı yönlü iki düşey kurp arasına aliyman konulmasından kaçınılmalıdır.

3.3 DÜŞEY EKSEN TASARIMI GENEL KURALLAR 5. İki düşey aliyman arasına dere tipi düşey kurp konulmaktan kaçınılmalıdır..

3.3 DÜŞEY EKSEN TASARIMI GENEL KURALLAR 6. Çok uzun inişli boy kesitlerden kaçınılmalıdır. Uzun inişin sonunda eğer çıkış yoksa ağır taşıtların aşırı hızlanmasına ve tehlike yaratmasına neden olacaktır. 7.Uzun çıkışlı eğimli boy kesitlerde dik eğimin alt tarafa konulması ve tırmanışın sonunda eğimin azaltılması ve sürekli tırmanış yerine kısa mesafeli yatık eğimlerle sürekliliği kesilmiş düşey eksen tasarımına çalışılmalıdır.

4 YATAY VE DÜŞEY EKSEN UYUMU Yatay ve düşey eksen uyumunda göz önüne alınması gereken hususlar Yatay ve düşey geometrinin dengeli ve uyumlu olabilmesi için yatay kurp yarıçapları ve boyuna eğimlerin tasarımında uyum sağlanmalıdır. Örtüşen- çakışan yatay veya düşey kurp iyi kombine edilerek yapılmalı Yatay kurpların içinde düşey kurp uygulaması gerektiğinde, yol güvenliğe olan etkisinin incelenmesi koşuluyla, düşey ve yatay kurpların çakıştırılması genellikle daha iyi görünüm sağlamaktadır. Yatay ve düşey eksenler aynı yönde çok sayıda kurp kullanılarak oluşturulmamalıdır. Özellikle gece sürüşlerinde yol güvenliği açısından far aydınlatma mesafesi içinde yatay ve düşey kurplann görünürlüğü sağlanmalıdır

4 YATAY VE DÜŞEY EKSEN UYUMU Yatay ve düşey eksen uyumunda göz önüne alınması gereken hususlar 6. Kavşak yaklaşımlarında araçların yavaşlama ve durma ihtiyaçları için yatay ve düşey kurplar mümkün olduğunca büyük yarıçaplı olmalı ve gerekli görüş mesafesi sağlanmalıdır. 7. Kavşaklar görünürlükleri açısından mümkün ise dere tipi düşey kurpta düzenlenmelidir

4 YATAY VE DÜŞEY EKSEN UYUMU Yatay ve düşey eksen uyumunda göz önüne alınması gereken hususlar 8. . Köprü geçişlerinde, yatay ve düşey eksen uyumları yol güvenliği açısından büyük önem taşıması nedeniyle aşağıdaki hususlar göz önünde tutulmalıdır. -Köprülerde yatay ve düşey eksen ile uyumlu olmalıdır. -Sürücünün yanal rüzgar etkisi, kaygan kaplama gibi hüküm süren şartları önceden fark edip kendini değişen şartlara uyarlayabilmesi için büyük köprülerin görünür olması gerekmektedir

İlginiz için teşekkürler
Serdal PEKER Ziraat Mühendisi

KARAYOLLARI GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI

Benzer bir sunumlar

... konulu sunumlar: "KARAYOLLARI GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI"— Sunum transkripti:

Benzer bir sunumlar

Proje hakkında

Geri bildirim

Giriş

Sosyal ağ üzerinden giriş yapmak:

KARAYOLLARI GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI

Benzer bir sunumlar

... konulu sunumlar: "KARAYOLLARI GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI"— Sunum transkripti:

Benzer bir sunumlar

Proje hakkında

Geri bildirim