Pas Geçme Eğitimi Flying a Manual Go-Around (B737)

... konulu sunumlar: "Pas Geçme Eğitimi Flying a Manual Go-Around (B737)"— Sunum transkripti:

1 Pas Geçme Eğitimi Flying a Manual Go-Around (B737)
Gökhan DENİZER SunExpress

2 Sunuş Planı Pas Geçme Eğitimi Flying a Manual Go Around (B737)
B737 Go-Around Modları FCOM Go-Around Usulleri FCTM Go-Around Usulleri Sunumumu yansıda görülen başlıklar altında yapacağım.

3 Sunuş Planı Pas Geçme Eğitimi Flying a Manual Go Around (B737)
B737 Go-Around Modları FCOM Go-Around Usulleri FCTM Go-Around Usulleri Pas geçme eğitimi ile başlayalım.

4 Pas Geçme Eğitimi Bilgisayar Tabanlı Eğitim (CBT)
Operasyon Usulleri Eğitimi (OPT) Simülatör Eğitimi Uçuş Eğitimi (LIFUS) Yıllık Yeterlilik Kontrolü (LPC) Operatör Yeterlilik Kontrolü (OPC) Uçuş Emniyet Tipte İntibak Eğitimi Pas geçme eğitimi, yer eğitimleri ile uçuş eğitimlerinde, teorik ve pratik olarak gerçekleştirilmektedir. Tipte intibak eğitimi kapsamında yapılan CBT olarak adlandırılan bilgisayar tabanlı eğitimde ve OPT dediğimiz operasyon usulleri eğitiminde teorik bilgileri alan pilotlar, simülatör ve uçuş eğitimlerinde pratik yaparak pas geçme usullerini öğrenmektedirler. Takiben eğitimlerini tamamlayıp operasyonda uçan pilotlar, yıllık ve operatör yeterlilik kontrollerinde, pas geçme eğitimini tazeleme şansı bulmakta ve kontrole tabi tutulmaktadırlar. Uçuş Emniyet departmanları da yaptıkları denetlemeler ve gelen rapor sonucunda gerektiğinde aktif pilotların eğitim seviyesini artıracak destekleyici girdiler yapmaktadır.

5 Pas Geçme Eğitimi Bilgisayar Tabanlı Eğitim (CBT)
Bilgisayar Tabanlı Eğitimde pilotlar uçak sistemlerini öğrenmektedirler. Otomatik uçuş bölümünde, autopilot, autothrottle ve fligth director’ün pas geçmedeki çalışma prensipleri ile indikasyonlarını detaylı olarak öğrenmektedirler.

6 Pas Geçme Eğitimi Operasyon Usulleri Eğitimi (OPT)
Takiben Operasyon Usulleri Eğitiminde, yer dersi öğretmenleri tarafından, normal usuller, emercensi usuller, operasyonal limitler ve uygulama usülleri öğretilmektedir. Bu kapsamda pas geçmeye nasıl karar verileceği, manevranın nasıl yapılacağı, ekip koordinasyonu, komutlar ve benzeri konular detaylı bir şekilde anlatılmaktadır.

7 Pas Geçme Eğitimi Simülatör Eğitimi
İki motor pas geçme Tek motor pas geçme Düşük görüş şartlarında pas geçme Boeing Tip İntibak Eğitim Programı: Eğitim 2 motor: 9 , 1 motor(zorunlu): 3 Kontrol 2 motor: 2 , 1 motor(zorunlu): 1 Düşük Görüş 2 motor(zorunlu): 6 , 1 motor: 1 Teorik eğitimlerin ardından, simülatörde görev rehberlerinde belirtilen senaryolar dahilinde iki motor, tek motor ve düşük görüş şartlarında pas geçme usulleri uygulamalı olarak yapılmaktadır. Boeing Tip Eğitim İntibak Programına göre, eğitim süresince 10u zorunlu olmak üzere toplam 21 kez pas geçme pratiği minimum olarak yapılmalıdır. Görev rehberlerinde, değişik tipte alet alçalmaları ile farklı arızalar ve olumsuzluklar sonucunda pas geçme senaryoları yer almaktadır. Uygulamada, senaryonun gidişatına ve eğitimdeki pilotun yeterlilik durumuna göre, icra edilen pas geçme uygulamaları genellikle minimum sayıların üstünde gerçekleşmektedir.

8 Pas Geçme Eğitimi Uçuş Eğitimi (LIFUS)
Şartlar gerektirdiğinde pas geçme Simülatör eğitimini başarıyla tamamlayan pilotlar daha sonra uçuş eğitimi almaktadırlar. Uçuş eğitimi görev rehberlerinde, pas geçme eğitimi zorunlu olarak yoktur. Doğal olarak şartlar gerektiriyorsa operasyonel usuller gereği pas geçme usulleri eğitim sürecinde icra edilebilmektedir. Normal operasyon içinde gerçekleştirilen bu eğitime, pas geçme eğitiminin uygulamalı olarak dahil edilmesi, hem maliyet, hem de operasyonun etkinliği açısından zaten uygun değildir.

9 Pas Geçme Eğitimi Yıllık Yeterlilik Kontrolü (LPC) İki seans :
Tazeleme (Recurrent) Yeterlik (Proficiency) Eğitim sürecini tamamlayan ve şirketlerin operasyonlarında aktif olarak yer alan pilotlar, regülasyonlar gereği yılda bir kez yeterlilik kontrolüne tabi tutulmaktadırlar. Bu kontroller tazeleme ve yeterlilik kontrolü olmak üzere iki seans olarak icra edilmektedir. Tazeleme seansında şirketlerin belirledikleri görev rehberlerine göre eğitim yapılmaktadır. Senaryolar dahilinde yeterli miktarda tek motor, çift motor ve düşük görüş şartlarında pas geçme eğitimleri icra edilmektedir.

10 Pas Geçme Eğitimi Yıllık Yeterlilik Kontrolü (LPC)
Yeterlilik kontrolünde bir alet alçalması sonucunda minimumlara gelindiğinde, tek motor pas geçme usulleri zorunlu bir madde olarak yer almaktadır. Diğer senaryolar ise zorunlu değildir. Düşük görüş şartları uygulamalarında da, karar irtifasına gelindiğinde, meteorolojik olumsuzluklar, limit dışı sapmalar, yer ve uçak teçhizatındaki arızaların ayrı ayrı işlendiği senaryolar kapsamında pas geçme zorunlu bir madde olarak yer almaktadır

11 Pas Geçme Eğitimi Operatör Yeterlilik Kontrolü (OPC) İki seans :
Tazeleme (Recurrent) Yeterlik (Proficiency) Operatör yeterlilik kontrolü de yılda bir kez icra edilmekte ve yıllık kontrolden 6 ay sonra planlanmaktadır. Böylelikle pilotlar 6 ayda bir tazeleme ve kontrol uçuşuna tabi tutulmaktadır.

12 Pas Geçme Eğitimi Operatör Yeterlilik Kontrolü (OPC) İki seans :
Tazeleme (Recurrent) Yeterlik (Proficiency) Pas geçme eğitimi açısından incelendiğinde yıllık kontrolde olduğu gibi aynı senaryo ve kontrol maddeleri operatör yeterlilik kontrolünde de yer almaktadır.

13 Pas Geçme Eğitimi Uçuş Emniyet Raporlama Denetim Geri bildirim
Ayıca uçuş emniyet departmanları, aldıkları raporlar ve yaptıkları denetlemeler neticesinde, gerekli görüldüğünde pas geçme konusunda, aktif pilotların bilgi seviyelerini ve farkındalıklarını artıracak bildirimleri çeşitli yöntemlerle ulaştırmaktadırlar.

14 Pas Geçme Eğitimi Anketi
Dünyadan bölgelere göre katılım Pas geçme konusunda, havacılık endüstrisindeki durumu görmek, geliştirilmesi gereken alanları tespit etmek, yaratıcı fikirleri almak ve pas geçme eğitimini geliştirici tavsiyeleri desteklemek amacı ile Luxair’den Kaptan Pascal Kemer tarafından gerçekleştirilen ve 18 Haziran 2013 tarihinde icra edilen Go-Around Safety Forum’da sunulan Pas Geçme Eğitimi Anketinin bazı bölümlerini sizlere aktarmak isterim. Anket çoğunluğu Avrupa’dan olmak üzere dünyanın tüm bölgelerinde toplam 642 kişiyle yapılmıştır. Geniş katılımcı kitlesi ile yapılan anket sonuçları, hem ülkemiz regülasyonlarının hem de kendi şirketlerimizin uygulama usullerinin eksiklerini ve geliştirilebilecek konularını değerlendirme açısından faydalı olacağına inanıyorum. Go-Around Safety Forum - June 18th 2013 Capt. Pascal Kremer

15 Pas Geçme Eğitimi Anketi
Aşağıdaki go-around ile ilgili öğelerden hangileri şirketinizin eğitim programlarına dahil edilmiştir? Eğitim programlarında mevcut duruma göre yaklaşma esnasında hangi safhadan pas geçme gerçekleştirildiği ile ilgili sorunun cevapları yansıdadır. Minimumlardan pas geçme hemen hemen tüm şirketler tarafından uygulanmakta iken, final approach fixten ve oturuş sonrası pas geçme en az uygulanan öğe olarak yer almaktadır. Go-Around Safety Forum - June 18th 2013 Capt. Pascal Kremer

16 Pas Geçme Eğitimi Anketi
Aşağıdaki go-around ila ilgili öğelerden hangileri şirketinizin eğitim programlarına dahil edilmiştir? Ara flap seçimleri ile pas geçme, pas geçme esnasında motor arızası, eksik bırakılmadan pas geçme usulünün tam olarak icra edilmesi, şirket pas geçme politikası, pas geçmeye karar verme öğelerinin şirketlerin eğitim programlarında olup olmadığı ile ilgili sorulara verilen cevaplar yansıdadır. Go-Around Safety Forum - June 18th 2013 Capt. Pascal Kremer

17 Pas Geçme Eğitimi Anketi
Aşağıdaki go-around ile ilgili öğelerden hangileri şirketinizin eğitim programlarına dahil edilmiştir? Aynı şekilde, uçan ve uçmayan pilotun görev dağılımları, uçmayan pilotun sürece katkılımı, standart komutların önemi, pas geçmenin raporlanması, sektörden alınan dersler ve alternatif eğitim değerlendirme programının eğitim programında olup olmadığı ile ilgili sorulara verilen cevaplar yansıdadır. Go-Around Safety Forum - June 18th 2013 Capt. Pascal Kremer

18 Pas Geçme Eğitimi Anketi
Aşağıdaki araçlardan hangisi go-around eğitimin etkinliğini izlemek için kullanayorsunuz? Pas geçme eğitiminin etkinliğini izlemek için kullanılan araçlara ilişkin sorular şu şekilde cevaplandırılmıştır. Operasyon uçuşları emniyet denetlemesi, öğretmen ve kontrol pilotlarının geri beslemesi, kontrol uçuşları, uygun uçulmamış pas geçme uygulamalarının FDM ile takibi, dahili raporlaşma sistemi. Go-Around Safety Forum - June 18th 2013 Capt. Pascal Kremer

19 Pas Geçme Eğitimi Eğitim süreci:
Etkinlik Zaman ve maliyet Arızasız minimumlarda inişten vaz geçme ?? Eğitim sadece bilgileri ve tecrübeleri aktarmaktan ibaret değildir. Süreç sonunda tüm bu bilgilerin icra edildiğinden emin olmak gerekir. Ayrıca değişik seçeneklerin uygulanma fırsatının da mutlaka yaratılması gerekmektedir. Bu bilinçle, icra edilen operasyonel uçuşlarda gerçekleşen pas geçişlerden, kontrol uçuşlarından, ve öğretmenlerden alınan bilgilendirmeler değerlendirilerek, eksiklikleri tamamlayacak ve problem sahalarını giderecek şekilde pas geçme eğitimlerinin, ihtiyaca cevap verecek biçimde sürekli güncelleştirilmesi yerinde olacaktır. Eğitimde farklı senaryolarla çok fazla seçenek üretilebilir. Ancak bunların uygulanabilirliği zaman ve maliyet açısından değerlendirildiğinde mümkün olmayabilir ve etkin olarak gerçekleştirilemeyebilir. Şirketlerin kendi operasyon ve eğitim seviyelerine göre pas geçme senaryoları oluştuemalıdırlar. Uçak tiplerine göre farklılık göstermekle beraber, istatistiklere göre herbir pilotun yılda 1-3 defa pas geçtiği düşünüldüğünde, yıllık kontrollerde zorunlu olarak yapılan tek motor minimumlardan pas geçme maddesi gibi, arızasız bir uçakla minimumlarda inişten vaz geçme ve takiben pas geçme usullerinin zorunlu madde haline getirilmesi değerlendirilebilir. Bunun ihtiyaç olup olmadığın dair tartışma ortamı yaratılıp farklı görüşler değerlendirilerek bir karar verilebilir.

20 Sunuş Planı Pas Geçme Eğitimi Flying a Manual Go Around (B737)
B737 Go-Around Modları FCOM Go-Around Usulleri FCTM Go-Around Usulleri

21 B737 Go-Around Modları A/P Go-Around F/D Go-Around
Single Engine F/D Go-around B737 uçağında üç tip pas geçme uçak sistemleri manuellerinde mevcuttur. Bunlar, otomatik pilot ile pas geçme, flight director ile pas geçme ve tek motor flight director ile pas geçme. Ben sizlere aradaki farkları belirtmek adına otomatik pilot ile ve flgth director ile pas geçmeden bahsedeceğim. Boeing 737 NG – FCOM Vol.2

22 A/P Go-Around Çift otopilot gereklidir, FLARE arm olmalı
ve oturuştan önce pas geçilmeli. TOGA ile birlikte : A/T – GA mode Roll – kapalı (F/D yer izini tutar) Pitch – TO/GA mode (F/D 15° burun yukarı) MCP IAS penceresi – kapalı PFD’de sürat mevcut flap süratini gösterir B737 uçağında otomatik pilot pas geçme düşük görüş şartlarında ya da eğitim amaçlı, otomatik pilot ile yaklaşıp, otomatik iniş yapıldığı durumlarda gerçekleşetirilebilir. Bunun için çift otopilotun devrede olması gerekir. Otomatik pas geçme FLARE arm olduktan sonra ve otopilot teker koymayı hissetmeden önce mümkündür. TOGA switch e basıldığında oto gaz kolu devredeyse pas geçme moduna geçer ve FMA’de GA modu gösterilir. Gaz kolları otomatik olarak açılıp düşük pas geçme devrine açılır ve varyo tırmanış sağlar. Oomatik gaz kolu devrede değilse gaz kollarının devir saatinde gösterilen değere manuel olarak açılması gerekir. Roll mode boş kalır ve flight directorler mevcut yer izini muhafaza eder. Pitch mode TOGA moda geçer ve flight director programlanmış tırmanış oranı yakalanana kadar 15 derece burun yukarı çağırır. Takiben maksimim kalkış ağırlığına göre hesaplanmış mevcut flap süratini muhafaza edecek yunuslama pozisyonunu tutar. MCP üzerindeki sürat penceresi kapalı kalır. PFD’deki sürat ibresi flapları topladıkça mevcut flap süratine gelir ve akselerasyon devam eder. Boeing 737 NG – FCOM Vol.2

23 A/P Go-Around TO/GA Modu Sonlandırma :
400’ RA öncesi : iki A/P ve F/D OFF yapılmalı. 400’ RA sonrası; Önce roll mode seçilirse: Seçilen roll mode tek otopilot olarak devreye girer, Pitch mode TO/GA’da devam eder. Önce pitch mode seçilirse: Seçilen pitch mode tek otopilot olarak devreye girer, İkinci otopilot devreden çıkar, Roll mode CWS R olarak devreye girer. A/T GA mode herhengi bir pitch mode seçildiğinde ya da ALT ACQ ikazında sonlanır. Otomatik pas geçme modunun sonlandırılması şu şekildedir. 400 radyo altimetre öncesinde TOGA mod ancak her iki otopilotun ve flight director’lerin devreden çıkarılması ile mümkündür. 400 ten sonra ise otopilot için seçilecek moda göre sistemin durumu değişiklik gösterir. Roll mode önce seçilirse, ki rahat olan bu olacaktır, seçilen roll mode devreye girer ve pitch mode TOGA modda devam eder. Böylelikle sürsat penceresi kapalı kalmaya devam eder ve seçilen flap pozisyonuna göre sürat otomatik seçilir. Eğer pitch mode önce seçilirse, seçilen pitch mod önce seçilmiş taraftaki otopilotta devreye girer, diğer otopilot devreden çıkar. Roll mode ise CWS R olarak devreye girer. Sürat penceresi açılır ve flap süratleri otomatik olarak gelmez, uçan pilot tarafından manuel set edilmesi gerekir. Oto gazkolu GA mod ise herhangi bir pitch mode seçilene kadar ya da pas geçme irtifasına yaklaşıldığında ALT ACQ ikaz edilene kadar devrede kalır. Boeing 737 NG – FCOM Vol.2

24 F/D Go-Around Manuel F/D Go-around moda; TOGA ile birlikte :
2000’RA altında ve F/D Takeoff mode’da değilken geçilebilir. TOGA ile birlikte : A/T – GA mode Otopilot devreden çıkar Roll – kapalı (F/D yer izini tutar) Pitch – TO/GA mode (F/D 15° burun yukarı) MCP IAS penceresi – kapalı PFD’de sürat mevcut flap süratini gösterir FD Manuel flight director pas geçme 2000 radyo altimetre altında ve flight directorler kalkış modunda değil ise mümkündür. TOGA switch’e basıldığında otomatik gaz kolu devrede ise GA moda geçer ve FMA de GA ikaz edilir. Devrede değilse gaz kollarının manuel olarak açılması ve pas geçme devrine ayarlanması gerekir. Otopliot devrede ise devreden çıkar. Uçan pilotun tüm manevrayı flight director’leri takip ederek manuel yapması gerekir. Roll mode boş kalır ve flight directorler mevcut yaklaşma yer izini muhafaza eder. Pitch mode TOGA moda geçer ve flight director programlanmış tırmanış oranı yakalanana kadar 15 derece burun yukarı çağırır. Takiben maksimum kalkış ağırlığına göre hesaplanmış mevcut flap süratini muhafaza edecek yunuslama pozisyonunu tutar. MCP üzerindeki sürat penceresi kapalı kalır. PFD’deki sürat ibresi flapları topladıkça mevcut flap süratine gelir ve akselerasyon devam eder. Görüldüğü gibi otomatik pas geçme ile aynı manevra yapılmasına rağmen, otopilot devrede olsa bile pas geçme ile devreden çıkar ve uçan pilot manuel uçuşa geçer. Boeing 737 NG – FCOM Vol.2

25 A/P Go-Around TO/GA Modu Sonlandırma :
400’ RA öncesi : iki F/D OFF yapılmalı. 400’ RA sonrası; Önce roll mode seçilirse: Seçilen FD roll mode devreye girer, FD Pitch mode TO/GA’da devam eder. Önce pitch mode seçilirse: Seçilen FD pitch mode devreye girer, FD roll mode otomatik olarak HDG SEL olur. A/T GA mode herhengi bir pitch mode seçildiğinde ya da ALT ACQ ikazında sonlanır. Pas geçme modunun sonlandırılması diğeri ile benzerdir. 400 radyo altimetre öncesinde her iki flight director’lerin devreden çıkarılması gerekir. 400 ten sonra roll mode önce seçilirse, seçilen roll mode devreye girer ve pitch mode TOGA modda devam eder. Böylelikle sürsat penceresi kapalı kalmaya devam eder ve seçilen flap pozisyonuna göre sürat otomatik seçilir. Eğer pitch mode önce seçilirse, seçilen pitch mod devreye girer. Roll mode ise otomatik HDG SEL olarak devreye girer. Sürat penceresi açılır ve flap süratleri otomatik olarak gelmez, uçan pilot tarafından manuel set edilmesi gerekir. Oto gazkolu GA mod ise herhangi bir pitch mode seçilene kadar ya da pas geçme irtifasına yaklaşıldığında ALT ACQ ikaz edilene kadar devrede kalır. Boeing 737 NG – FCOM Vol.2

26 FCOM Go-Around Usulleri
B737 FCOM normal usuller bölümünde de pas geçme manevrasının nasıl yapılacağı ve ekip koordinasyonunun nasıl yapılacağı şu şekildedir. Uçan pilot aynı anda TOGA switch’e basar ve ‘FLAPS 15’ ikazı yapar. Gözlemleyen pilot da flap kolunu 15’e alır ve flap toplanışını gözlemler. Genel hatalardan biri, manevraya başlanmasına reğmen FLAPS15 ikazını yapmamak ve flapları toplamayı unutmaktır. Takiben her iki pilot pas geçme manevrasını takip eder ve gaz kollarının açıldığından emin olur. Hatırlanacağı gibi flight director go around ile birlikte otopilot devreden çıkar ve manevranın manuel yapılması gerekmektedir. Boeing normal usullerinde tek otopilot yaklaşmalarda iniş öncesinde otopilot ve oto gaz kolu devreden çıkarılmalıdır. Dolayısıyla manuel uçuşa geçtikten sonra pas geçildiyse, gaz kollarının ilk ileri hareketi kabaca uçan pilot tarafından yapılmalı ardından gözlemleyen pilot tarafından pas geçme devrinin hassas ayarı yapılmalıdır. Bu noktada da zaman zaman problemler yaşanabilmekte ve gaz kollarının pas geçme devrine açılması unutulabilmektedir. Daha sonra tırmanışın başladığını teyit ederek gözlemleyen pilot ‘POSITIVE RATE’ ikazı yapar ve uçan pilotun ‘GEAR UP’ komutu ile iniş takımlarını yukarı aldırır. Burada da zaman zaman hatalar yapılarak iniş takımlarının yukarı alınması gecikmekte ve uçağın performansı olumsuz etkilenmektedir. Görüldüğü gibi manevranın başlangıç anı ile iniş takımlarının yukarı alınmasına kadar olan saniyelik sürede, prosedürler ve komutlar %100 doğru yapılmalıdır. İhmal ve eksik uygulamalar hava durumu, trafik durumu, uçak arıazaları, performans limitlemeleri gibi olumsuz faktörlerin de mevcut olması durumunda ciddi uçuş emniyet problemleri yaratabilmektedir. Boeing 737 NG – FCOM Vol.1

27 FCOM Go-Around Usulleri
Takiben pas geçme irtifasının set edildiği tekrar kontrol edilir. Herhangi bir nedenle sürat düşükse, 15 dereceden fazla yatış yapılmamalıdır. 400 feet radyo altimetre geldiğinde bir roll mode seçilmelidir ve ardından hatalı yaklaşma usullerinin takip edildiği teyit edilmelidir. Akselerasyon irtifasında, uçan pilotun flap komutları ile gözlemleyen pilot flap kolunun set eder ve flap toplanışını gözlemler. Flaplar toplandıktan sonra istenen pitch mod seçilebilir. Hatırlanacağı üzere, pitch mod seçilene kadar TOGA mod devam eder, sürat pencersi kapalı kalır ve flap topladıkça sürat otomatik olarak seçilir ve akselerasyon devam eder. Ayrıca B737 uçağı için minimum otopilot devreye sokma irtifası AGL 400 feettir. Dolayısıyla manuel pas geçmelerde, 400 feet irtifada, otopilot ve oto gaz kolu tekrar devreye konnulabilir. Boeing 737 NG – FCOM Vol.1

28 FCOM Go-Around Usulleri
Manevranın sonunda kalkıştan sonra yapıldığı gibi kalkış sonrası usuller icra edilir ve kalkış sonrası çeklist yapılır. Boeing 737 NG – FCOM Vol.1

29 FCTM Go-Around Usulleri
B737 FCTM kitabında pas geçme usullerinin uygulanışı ile ilgili daha ayrıntılı bilgiler mevcuttur. Yansıdaki çizim şimdiye kadar anlattıklarımızı görsel olarak özetlemektedir. Görüldüğü gibi manuel pas geçmede, yunuslama manuel olarak yapılmalı, gaz kolları pas geçme devrine manuel açılmalı ve takiben uygun irtifada otopilot seçilmelidir. Görüldüğü gibi pas geçme usullerinin tam ve eksiksiz olarak icra edilebilmesi, Karmaşık gibi gözükmesine rağmen aslında oldukça basit olan iyi bir sitem bilgisine ve Kitaplarda belirtilen usullerin eksiksiz olarak uygulanmasını gerektiren mükemmel bir ekip işbirlğine bağlıdır. Boeing 737 NG - FCTM

30 Sunuş Planı Pas Geçme Eğitimi Flying a Manuel Go Around (B737)
B737 Go-Around Modları FCOM Go-Around Usulleri FCTM Go-Around Usulleri

31 Teşekkürler... Soru - Görüş ve Öneriler ?