Sunum yükleniyor. Lütfen bekleyiniz

Sunum yükleniyor. Lütfen bekleyiniz

1 MCC-1 2 NEDEN MCC ? 3 4 5 6 7 8 9 10 NEDEN MCC ?

Benzer bir sunumlar


... konulu sunumlar: "1 MCC-1 2 NEDEN MCC ? 3 4 5 6 7 8 9 10 NEDEN MCC ?"— Sunum transkripti:

1

2 1 MCC-1

3 2 NEDEN MCC ?

4 3

5 4

6 5

7 6

8 7

9 8

10 9

11 10 NEDEN MCC ?

12 11 AMC FCL 1.261(d) - Multi-Crew Co-Operation Course (Aeroplane) June 1, 2000 See JAR-FCL 1.261(d)See IEM FCL 1.261(d)1 The aim of the course is to become proficient in multi-crew co-operation (MCC) in order to operate safely multi-pilot multi-engine aeroplanes.

13 12 (d) Multi-crew co-operation training (see also JAR- FCL 1.250(a)(3) (1) The course is intended to provide MCC training in two circumstances: (i) for students attending an ATP integrated course in accordance with the aim of that course (ii) for PPL/IR or CPL/IR] holders, who have not graduated from an ATP integrated course but who wish to obtain an initial type rating on multi-pilot aeroplanes (see JAR-FCL 1.250(a)(3)).

14 13 AMAÇ : The objectives of MCC training are optimum decision making, communication, division of tasks, use of checklists, mutual supervision, teamwork, and support throughout all phases of flight under normal, abnormal and emergency conditions. The training emphasises the development of non- technical skills applicable to working in a multi- crew environment. The training should focus on teaching students the basics on the functioning of crew members as teams in a multi-crew environment, not simply as a collection of technically competent individuals.

15 14 Furthermore, the course should provide students with opportunities to practice the skills that are necessary to be effective team leaders and members. This requires training exercises which include students as crew members in the PF and PNF roles. Students should be made familiar with inter-personal interfaces and how to make best use of crew co- operation techniques and their personal and leadership styles in a way that fosters crew effectiveness. Students should be made aware that their behaviour during normal circumstances can have a powerful impact on crew functioning during high workload and stressful situations.

16 15 In principle, the purpose of crew co-ordination procedures is to achieve the following aims: a. The pilot-in-command fulfils his managing and decision-making functions irrespective of whether the pilot is PF or PNF. b. The tasks of PF and PNF are clearly specified and distributed in such a manner that the PF can direct his full attention to the handling and control of the aircraft. c. Co-operation is effected in an orderly manner appropriate to the normal, abnormal or emergency situations encountered. d. Mutual supervision, information and support is ensured at all times.

17 16 KURS PROGRAMI •I – İNSAN FAKTÖRLERİ •II – İLETİŞİM •III – KARAR VERME YÖNTEMLERİ •IV -- DURUM DEĞERLENDİRMESİ •V – STRES •VI– YORGUNLUK •VII – LİDERLİK •VIII – DAVRANIŞ BOZUKLUKLARI VE UYGULAMA •IX – HATA ÖNLEME •X - CREW CO-ORDINATİON PROSEDÜRLERİ •XI – UÇAK SİSTEMLERİ •XII – UÇUŞ PROSEDÜRLERİ

18 17 I. İNSAN FAKTÖRLERİ

19 18 İnsan Faktörleri İnsan faktörleri makinelerle, prosedürlerle, bulunduğumuz ortam ve kişilerle ilişkimizi ortaya çıkarır. Havacılıkta İ/F kişisel, medikal ve fizyolojik değerlendirmeleride kapsar. ORTAM HARDWARE SOFT-WARE İLİŞKİLER

20 19 LIVEWAREL - LL - HL - EL - S SİZ TAKIMINIZ BAŞKA TAKIM OYUNCULARI EĞİTMEN YÖNETİCİ HAT PERSONELİ UÇAK EKİPMANLAR AMAÇ YOLCULAR HAVA ŞARTLARI KURALLAR TECRÜBE TEKNİK UÇUŞUN ÖNEMİ

21 20 S - Software H - Hardware E - Environment L - Liveware. Model parçaları eşleştirme ihtiyacını gösteriyor. İnsan İlişkilerinde “SHEL” modeli

22 21 L - Liveware •Modelin ortasında bir KİŞİ •Sistem içinde en esnek olan ancak aynı andada en hassas olan eleman. •Geri kalan elemanlar ortradaki elemana uyarlanıp eşleşmeleri gerekiyor. ( yada ortadaki elemen geri kalan eleman lara uyum sağlaması gerekiyor.

23 22 ALICILAR STIMULI İnsan bilgi işlemi

24 23 ALICILAR DİKKAT MEKANİZMASI STIMULI İnsan bilgi işlemi

25 24 ALICILAR DİKKAT MEKANİZMASI STIMULI MOTOR PROGRAMI HAREKET İnsan bilgi işlemi

26 25 HAREKET ALICILAR DİKKAT MEKANİZMASI HİSLER STIMULI MOTOR PROGRAMI İnsan bilgi işlemi

27 26 HAREKET ALICILAR DİKKAT MEKANİZMASI HİSLER STIMULI MERKEZİ KARAR MOTOR PROGRAMI İnsan bilgi işlemi

28 27 ALICILAR DİKKAT MEKANİZMASI HİSLER STIMULI MERKEZİ KARAR ÇALIŞMA HAFIZASI MOTOR PROGRAMI HAREKET İnsan bilgi işlemi

29 28 ALICILAR DİKKAT MEKANİZMASI HİSLER STIMULI MERKEZİ KARAR ÇALIŞMA HAFIZASI MOTOR PROGRAMI HAREKET UZUN ZAMAN HAFIZASI İnsan bilgi işlemi

30 29 Algılama Karışıklıkları •Bir çok faktör algılama ve hafızaya alma işlmeini karıştırabilir. •Sıkıntı ve dikkatsizlik •Fonda gürültü •Görsel ilüzyon •Zayıf ve karışık bir mesaj

31 30 Ters Kişisel Etkenler •Hypoxia, alkol ve sigara. •Esrar •Geçmiş tecrübeler. •Önyargı. •Yorgunluk. •Hastalık.

32 31 Uçuşta olağan ilüzyonlar •Hayali ufuk. •İniş hatalarına sebep olan ilüzyonlar: pist genişliği, eğimi, “Black Hole approach” ve pist ışıklandırması. - Düşündüklerimiz, gördüklerimiz ve gerçeklerle olan farklılıklar.

33 32 Kazaların %55’i yaklaşma ve inişlerde gerçekleşir.

34 33 CFIT kazaları Korean Air B-747 CFIT kazası, Guam 1997

35 34 Mid-air collisions. Pacific Southwest Airlines B-727 and C- 172 mid-air collision 137 ölü, Ekip gözle scan yapmamış. Hava açık ve görüş 10 milin üzerindeymiş..

36 35 Çarpışma Önlemesi •Dışarı bak; Dinle •Kokpit camlarını temiz tut •Güneş gözlüğü kullan •GÜndüz scan: kısa ve aralıklı göz hareketleri, sıkca fokus ederek •Gece scan: “Off centre focus”, Belirleme bir noktaya odaklanma.

37 36 Öğrenim Şekli Güncel kalmk – Pilotlar için son bulmayan işlem ! •Öğrenim şeklini anlamak. •Eğitimin amacı ve planı. •Motivasyon. •Nasıl ezberlenir. •Limitlerimizin farkında olmak hataları azaltır.

38 37 Ezberleme teknikleri •Yeni bilgileri eskileriyle birleştir. •Çok farklı bilgiler kolay hatırlanır.. •Aralar vererek tekrarla. •Kritik bilgileri zamanla tekrarla. •Hevesini yitirme.

39 Sıradaki slide ı oku

40 39 A BIRD IN THE THE HAND

41 40 Ne yazıyordu?

42 41 Unutmayınki insan hafızası dağınık olup bilgileri yanlış algılayabilir. A BIRD IN THE THE HAND

43 42 L-H Liveware-Hardware Bileşimi •Kontrolar ve göstergeler. •Alarm ve ikaz sistemleri •Kişisel rahatlık. •Problemler - Algılama hataları, - standart prosedürler - konsantrasyon.

44 43 İnsan ve makina dizaynları arasındaki hatalar yanılma ve hatalar yol açabilir. Daha gelişmiş dizaynlar bu hataları azaltabilir.

45 44 L-S Liveware-Software Bileşimi •Prosedürler •Yazılı bilgiler •Automation •Problemler: - Bilgisayar alışkanlığı - disiplin - Prosedürlere uyum.

46 45 L-E Liveware-Environment Bileşimi •Suhunet, ışıklandırma ve gürültü. •Hava durumu ve türbülans. •Günü saati. •Problemler: - Etkilerin bilinmemesi - İnsan limitleri.

47 46 L-L Liveware-Liveware Bileşimi L-L insanlar arası ilişkilerdir. Bunlar: •İletişim •Dinleme •İnceleme •Yönetim, liderlik ve izleyicilik. •Problem cözmek •Değerlendirme •Karar verme.

48 47 Takım çalışması güven üzerine kuruludur CRM’in en iyi şekilde kullanılması takım yönetiminde mecburidir. Co-Pilot ve diğer ekip üyeleri sadece stajyer gibi görülmemeliler, tam tersine onlarda bir ekibin üyesi olarak uçuşun emniyetli şekilde tamamlamak için çalışırlar

49 48 II. İLETİŞİM

50 49 CASE STUDY Saudi Arabian Airlines flight 163 departed Riyadh's international airport shortly before 10:00pm the night of August 19, passengers and 14 crew members were aboard the L1011 bound for Jiddah.

51 50 •CRM (Crew Resource Management), or lack of it, played a huge role in this example. With CRM training, crews are taught how to use all available resources for a safe and efficient flight. That training was obviously not provided to the crew of this Lockheed L1011. • Amongst other things, CRM training teaches pilots how to communicate, delegate, work as a team, and use all available resources in making decisions. Although the captain is still the final authority as to the final decision, there is equal input to make that decision from all available people and resources. Crews that have been through CRM training have proven to be safer, better pilots. (particularly during adverse or abnormal situations).

52 51 İletişim •İki yönlü ses, sembol, düşünce, işaret ve bilinçli veya bilinçsiz davranışların aktarılması. •Ekip ko-ordinesinde kilit faktör •Bilgi akışı, görevleri yönetmek, uyumlu ve emniyetli bir ortam yaratmak.

53 52 Mesaj Gönderici ile başlar, yollanır ve alıcıya ulaşmadan değişik etkenlerden etkilenebilir. GÖNDEREN Kelimeleri seçer, zamanlamayı yapar, göz temasını sağlar. GÖNDEREN Kelimeleri seçer, zamanlamayı yapar, göz temasını sağlar. ALICI Alıcı hazırmı? Dinlemeye hazır ve isteklimi? Mesaj alındı ve anlaşıldımı ? ALICI Alıcı hazırmı? Dinlemeye hazır ve isteklimi? Mesaj alındı ve anlaşıldımı ? TERS ETKENLER Sesler Gürültü Yoğunluk

54 53 MESAJ •Kısa •Basit •Kolayca anlaşılan •Standart phraseology, yanlış anlamaları engellemek için.

55 “Cheer up” Kaptan ortamı yumuşatmak için…...ve ikinci pilot iniş takımına uzandı...

56 55 İletişim zinciri YAYINLA ANLAMAK KONUYU DÜŞÜNMEK ALICI TERCÜME CEVAP KONTROL

57 56

58 57

59 58 İletişim Yöntemleri •KELİMELERLE – en sık kullanılan. •KELİMESİZ - vücut dili, göz teması, duruş, haraketler. •SEMBOLİK - görünüşümüzün, üniformamızın, saçlarımızın, saatimizin, gözlüklerimizin neticesidir. •BİLİNÇ DIŞI SİNYALLER - ses tonu, seviyesi, ve sürati gibi unsurlar.

60 59 Etkenler – ses ve gürültü •Fon sesi ? •Yeterince yüksek sesle ve açık bir şekilde konuşuyormusunuz ? •Mesajınızı bölüyormusunuz? •Konuşmanız bölünüyormu ?

61 60 Dinlemek niye bu kadar zordur? •Dakikada yaklaşık 125 kelime süratinde konuşuyoruz. •Dinleme kapasitemiz dakikada 900 kelime, bu yüzden: - beynimiz şaşırır ve dinlemektense cevap yaratır. –Kilit bir kelimenin gelmesini bekleyerek konunun daha enteresan bir yere yönlenmesini beklediğimiz için. –Dinleyicilerle tartış ve onların dediklerine aldırmadan tersini savun –Eğer verdiğiniz mesaj çok tekrarlanırsa alıcı bunu algılamaz.

62 61 İyi konuşmacı •Basit ve kolay anlaşılan mesaj. •Yüksek ve net bir ses. •İletmek için doğru zaman. •Görev el verdikce alıcıyla göz temasında ol. •Alıcının anladığından emin olur ve geri akışı sağlar. İyi alıcı •Dikkatini verir. •Eğer dikkatini veremiyecekse öbür kişiye bilgi verir. “I am not ready yet, standby with the checklist”. •Kelime veya hareket ile mesajın alındığını ve anlaşıldığını teyit eder. İletişimin özeti

63 62 THE STARBOARD MASS REACTOR HAS SUFFERED AN ORNITHOLOGICAL INGESTION THE STARBOARD MASS REACTOR HAS SUFFERED AN ORNITHOLOGICAL INGESTION

64 63 BIRDSTRIKE, RIGHT ENGINE.

65 64 CVR “ Evacuate! Evacuate on the starboard side please!"

66 65 Of the 131 passengers and 6 crew 52 passengers and 2 aft cabin crew died. The major cause of the fatalities was rapid incapacitation due to the dense toxic, irritant smoke, aggravated by a forward right door malfunction and restricted access to the exits.

67 66 • Listening • Feedback • Assertiveness • Participation • Use of checklist • Standard Phraseologies İletişim aşamasını daha detaylı olarak incelememiz gerekiyor. Değişik aşamaları şöyle:

68 67 • Dinlemek Bu durumda, aktif dinleme nedir? Amacı konuşmayı yavaşlatmak, ve dinelemeye başlarken kişinin söyliyecekleri hakkında ön yargımız olmamalı. Bir çok kez insanlar sadece duymak istediklerini duymakla suçlanır. Lider olarak ekip üyelerinizi size söylemek istediklerini dinlemeniz gerekiyor, size söylemelerini istediğinizi şeyleri değil.

69 68 • Geribesleme Anlşıldığımızı nasıl kontrol edebiliriz? Eğer anlıyormusun diye sorarsak, sadece dinliyicinin söylediğimizden kendi yorumunu anladığını teyit eder, ancak bizim anltmak istediğimizi anladığından emin olamayız. Eğer 50/50 sorusu sorarsak (evet yada hayır cevaplı olanlar) dinleyicinin yarı yarıya doğru cevap verme şansı olur.

70 69 Soru sorarken bu problemlerle karşı karşıya kalmamak için neler yapabiliriz ? Açık sorular evet yada hayır’dan daha fazla bir cevap ister. Bu tarz sorular kullanırsanız iletişimin başarılı olduğunu anlayabilirsiniz.

71 70 • Kendine güven • Modern bir jetin kokpitinde iki tane pilot bulundurmanın çok iyi bir sebebi vardır: ikisininde ihtiyaç vardır ! İkisinede ihtiyaç olduğu için, ikisininde değeri ve önemi eşittir. • Çoğu eğitim programında Co-Pilot ve kaptan aynı eğitimden geçer.

72 71 • Tabiiki bu durumda Co-Pilot unda kaptan kadar uçak sistemleri ve uçuş konusunda bilgili olmalıdır. • Kendine güven

73 72 •Learn from the mistakes of others. You won't live long enough to make all of them yourself. •You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck.

74 73 Ekip üyelerinin katılımını sağlamak için öneriler: • Katılım 1. Şefaf bir ortam yaratarak ekip üyelerini her zaman bilgilendirmek ve saklı hiç bir şey tutmamak. 2.Ekibi fikirlerini açmak ve anlatmak için teşvik etmelisiniz.

75 74 3. Durum mümkün oldukca ekip üyelerinin eğitim seviyesini yükseltmeye çalışarak görevlerinde başarı ve beceri kazanmlarını sağlayın.

76 75 CASE STUDY

77 76 Chekclist’lerde iletişimin oluşumunda çok büyük rol oynuyor.

78 77 • Checklist kullanımı: Checklist uçuşun gerekli zamanlarında etkili ve başarılı bir iletişimi başlatmak ve yönetmek için bir araçtır. Nedir ? Amacı, ekibin uçak sistemlerini ve uçağı doğru bir şekilde hazırladıklarından emin olmaktır. Checklist hiç bir zaman çok iyi bir prosedür, uçak ve sistem bilgisi yerine geçemez.

79 78 Checklist kullanmak için birçok sebep vardır, ancak kullanmamanın yoktur. Checklist kullanımı için en önemli sebepler : -Ekibin dikkatini o anki göreve odaklamasına yardımıcı olur. -Checklist insan hafızasının hatasını önlemeye yarar, özellikle yoğun iş anlarında. - Checklist kullanımı ezbere iş yapmayı azaltarak standart prosedür ve terminoloji kavramını arttırır. • Checklist kullanımı:

80 79 -Checklist pilotlar arası iş dağıtımını dengeler - Checklist’ler uygulandığı zaman prosedürler ve uygulamalar doğru sırada uygulanacağı için limitlerin aşılması ihtimali azalır. • Checklist kullanımı:

81 80 Checklist’ler özenli bir şekilde yapılsada malesef çok sık maddeler atlanabiliyor. Maddelerin neden atlandığını ve bunları engellemek için uygulayabileceğimiz prosedürleri öğretmek kritik hatalara sebep vermemek için çok önemlidir. İş yoğunluğu madde atlanmasında en büyük sebeptir. Ekipler genelde checklist uygulamasını geciktirerek kendilerine karşı en büyük düşmanlığı yapmış oluyorlar. • Checklist kullanımı:

82 81 Bir başka sebep ise ATC konuşmalarının checklist uygulamasında tehlike yaratması. Tam olarak checklist’in nerede bölündüğünü işaretlermek mümkün değil ise, checklist’e tekrar başından başlanması gerekir. İş yoğunluğunu kontrol altına alarak checklist’ler zamanlı olarak uçuşun ilgili kısımında yapılmalıdır. • Checklist kullanımı:

83 82 “ Normal Checklist” kullanımı: Normal Checklist’ler uçuşun aşamalarına göre hazırlanmıştır ve sistemlerin ve uçağın doğru hazırlandığını kontrol eder. Normal Checklist’ler genel olarak yapılan işlemlerden sonra kontrol için okunur. • Checklist kullanımı:

84 83 Her checklist’bitiminde, okuyan kişi “________CHECKLIST COMPLETE.” Diye ikaz eder. Checklist’in maddeleri ve cevaplar arasında herhangi bir değişiklik olursa okumaya ara verilir ve durum düzeltilene kadar devamı okunmaz. • Checklist kullanımı:

85 84 “Non-Normal Checklist” kullanımı: Non- normal checklist’ler anormal bir durumu yada konumu düzeltmek için basamak basamak hazırlanmıştır. Unutulmamalıdırki her durum için checklist hazırlamak mümkün değildir, özellikle bir çok arızayı kapsayan durumlarda. • Checklist kullanımı:

86 85 Non-normal checklist’ler uçagı kontrol altına aldıktan sonra başlatılır. Üretici şirketler arasında farklılıklar olsada sayılı durumlarad ancak ezbere uyulama beklenmektedir. • Checklist kullanımı:

87 86 Uçan pilot (PF) checklist okunmasını maddeler tamamlandıktan sonra ister: -Uçak kontrol altında -Uçuş hattı kontrol altında -Uçak uçuşun kritik bir kısımında değilken ( İniş kalkış gibi) -Memory items varsa, bunları tamamlandıktan sonra Checklist maddeleri altında ezbere yapılması gereken maddeler varsa, checklist’i okuyan bunlar yapıldıktan sonra okur ve okurken ilk önce ezber maddelerinin yapıldığını kontrol eder. • Checklist kullanımı:

88 87 Pilotlara şu konunun çok iyi anlatılması gerekir: Her durum için checklist’ler yaratılamaz ve checklist’ler hiç bir zaman doğru ve gerekli kararların yerini alamaz. Bazzı checklist’lerde deferred itemlar varsa, PF’in bilgilendirilmesi gerekir. Checklists are not intended to replace good judgement !!!

89 88 Standard Phraseologies Standard phraseology havacılık konuşmalarında ortak bir kavram oluşturmak için yaratılmıştır. Her durum için standard phraseology yaratmak veya kullanmak mümkün değildir. Havacılık sektöründe çok katı kurallar olmasına rağmen her zaman ve her durum için standard phraseology bulunamayabilir.

90 89 Bunun bir örneği ise 9 sayısının kullanılmasındadır.9 sayısı almanca “nein” yani “hayır” sözü ile karışmaması için “niner” denmesi gibi.


"1 MCC-1 2 NEDEN MCC ? 3 4 5 6 7 8 9 10 NEDEN MCC ?" indir ppt

Benzer bir sunumlar


Google Reklamları