Sunum yükleniyor. Lütfen bekleyiniz

Sunum yükleniyor. Lütfen bekleyiniz

Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi

Benzer bir sunumlar


... konulu sunumlar: "Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi"— Sunum transkripti:

1 Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi
İnsanoğlu tarihin ilk dönemlerinden itibaren uçan varlıklara ve uçmaya karşı özel bir ilgi duymuştur. Tarih bir çok insanının uçan varlıkları model alarak yaptıkları basit aletlerle uçabilme çabaları ile doludur. İlk uçan insan Hezarfen Ahmet Çelebi yılında Galata Kulesinden atlayarak balmumundan yaptığı kanatlarla 3200 m uçmuş ve Üsküdar'daki Doğancılar Meydanı'na inmiş. Bu uçuş aynı zamanda ilk kıtalararası uçuş olarak bilinmekte

2 Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi
Ancak yapay araç içinde uçuş için 300 yıl daha geçmesi gerekti. Balonların keşfi heyecan verici oldu. Bu heyecan, balonların hızla gelişmesine yol açtı, en önemlisi de dünyanın başka bir noktasına uçarak gidilebilmesi, yani uçan araç hava gemisinin (Zeplin) insan kontrolünde olması idi. İnsanoğlu bununla yetinmedi: "Motor Gücüyle Uçuş" için XIX. yüzyılın ikinci yarısında projeler geliştirmeye başladı. Fakat bu çalışmaların hepsi de ya proje bazında kaldı ya da denemeler başarısızlıkla sonuçlandı.

3 Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi
İlk motorlu uçağın uçuşu 20. Yüzyılda mümkün oldu. Wright kardeşlerden Orville, 17 Aralık 1903'de 12 saniye boyunca kesintisiz 36,5m uçtu.  Wright kardeşler tarafından yapılan bu başarılı uçuş denemesi ile insanlık tarihinde de modern havacılık çağı başlamış olmuştur. Wright kardeşlerin ilk uçuşundan sonra havacılık faaliyetlerinin hızla gelişmeye başlamıştır yılında ABD’ de New York ve Washington arasında havayolu ile ilk defa posta taşınamaya başlanmıştır. 1. dünya savaşı sırasında oldukça geliştirilen hava aracı teknolojisi savaş bittikten sonra atıl bir hal almış ve sivil amaçlı havacılık faaliyetlerinin yürütülmesinde kullanılmaya başlanmıştır.

4 Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi
Havacılığın gelişmesiyle beraber havayolu ulaşımı bir çok kişinin hayatının etkilemiştir. Uluslar arası hava yolculuklarının başlaması insanlar için dünyanın ölçeğini değiştirmiştir. Kişilerin uzak ülkelerdeki akrabalarının görebilmeleri (özellikle ABD içersinde ve ABD’ de yaşayan göçmenlerin diğer ana vatanlarında yaşayan akrabalarının görmeleri için havacılık oldukça hızlı ve rahat bir ulaşım biçimiydi) ve uluslar arası ticaret ve turizmin gelişmesini sağlayarak günümüzdeki küresel ekonominin temelleri atılmıştır.

5 Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi
Havacılık faaliyetlerinin gelişmeye başlaması ile bir çok alt ve üst yapı hizmetlerine ihtiyaç duyulmaya başlanmıştır. Hava araçlarını bir yerden diğerine emniyetli bir şekilde ulaşmasında meteorolojik hadiselerin etkili olması ve havacılığın ilk yıllarında meteorolojik bilgilerin sağlıklı olarak elde edilememesi veya çabuk değişen hava şartlarının uçucu personele zamanında bildirecek haberleşme teknolojisinin bulunmaması uçuş öncesi planlama yapmayı oldukça zorlaştırmaktaydı. Pilotlar havacılığın ilk yıllarında daha çok ülkelerin zirai amaçlarla kurdukları meteoroloji birimlerinden bilgi almaktaydılar.

6 Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi
1.Dünya savaşından sonraki dönemde ise kullanılan seyrüsefer sistemleri bugünkü modern ve kompleks elektronik sistemlerden farklı olarak yollara dizilen ışıklardan oluşmaktaydı. Pilotlar bu ışıkları takip ederek belli bir rotayı izleyebilmekteydiler.

7 Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi
yılları arasında ABD de posta amaçlı uçuşlar için Cheyenne, Wyoming ve Chicago arasında bir ışıklandırılmış hat bulunmaktaydı. Ayrıca hava araçlarının acil inişler yapabilmelerine olanak veren alanlar da hazırlanıştı. Böylece ABD de posta taşımacılığında yoğun olarak kullanılan hava ulaştırmasına artan talep özel işletmelerin havacılık faaliyetlerine başlaması ve daha büyük gövdeli uçakların geliştirilmesi çabalarını başlatmıştır yılında Ford TinGoose adlı üç motorlu maksimum hızı 85 kt olan ve daha önceki uçaklara göre daha fazla yük taşıyabilen bir uçak geliştirmiştir. Bu uçak 1926 yılından 1934 yılına kadar ABD’ deki bir çok havayolu işletmesinde kullanılmıştır. Bu dönemde posta taşımacılığıyla kısıtlı olan havacılık faaliyetleri yolcu taşımacılığına da başlamıştır yılında Lockhead tarafından yolcu taşımacılığı için üretilen Vega adlı model ilk uçuşunu gerçekleştirmiştir.

8 Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi
Meteoroloji bilgisinin hızlı ve etkin bir şekilde havacılıkta faaliyet gösteren kişiler arasında paylaşılamaması problemi ise teletype şebekelerinin kurulması ile çözülmeye başlanmıştır.

9 Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi
Sivil havacılığın ilerlemesi ile uçakların emniyetli olarak iniş yapabilecekleri yolcu ve yük, posta boşaltıp alabilecekleri(ilk zamanlar için daha çok posta) yakıt ikmali yapabilecekleri yerlere ihtiyaç duyulmuştur. İlk zamanlar uçaklar at yarışları gibi aktivitelerin düzenlendiği sahalara iniş yapmaktaydılar. Fakat, daha sonra hava araçlarının yolcu taşımacılığına başladığında, yolculara hava taşımacılığının demiryolu taşımacılığı gibi güvenli ve verimli bir ulaşım aracı olduğunu vurgulayabilmek için yapılan hava meydanları tren garlarına benzer biçimde yapılmışlardır. Daha sonra ki dönemlerde yolcu potansiyelinin artması ve geniş gövdeli uçakların hava taşımacılığında yer almaya başlaması bu ihtiyaçlara cevap verebilecek hava alanlarının yapılmasını sağlamıştır. Daha sonraki yıllarda ise hava alanları artan emniyet gereklilikleri ve yolcuların diğer bir çok ihtiyacını karşılama amaçları ile kendine özgü yapılar haline geleceklerdir.

10 Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi
1929 yılında Graf Zeppelin dünyanın etrafını uçakla dolaşmış ve James Doolittle ilk aletli inişi gerçekleştirmiştir. Böylece havacılık teknolojisi de gelişmeye başlamıştır.

11 1.Dünya Savaşı sonrası dönemdeki havacılıkla ilgili uluslar arası düzeydeki düzenlemeler
1. dünya savaşından sonra ticari havacılığın gelişmesiyle beraber uluslar arası düzeyde ticari havacılık faaliyetlerinin yönetimi için bir takım düzenlemelerin yapılması ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Taşıyıcıların hakları ve yerine getirmekte sorumlu oldukları görevlerin belirlenmesi ihtiyacı yeni uluslara arası düzeyde yeni kanunların geliştirilmesini gerektirmiştir.

12 1.Dünya Savaşı sonrası dönemdeki havacılıkla ilgili uluslar arası düzeydeki düzenlemeler
Devletler, havacılığın sağlıklı ve emniyetli şekilde yapılması amacıyla, havacılıkta çalışan personelin niteliklerinden hava araçlarının teknik özelliklerine, hava alanı şartlarından tehlikeli maddelerin hava yoluyla taşınmasına kadar tüm havacılık konularında detaylı ve iyi tanımlanmış kurallar ve standartlar geliştirmişler, bu kurallara harfiyen uyulmasını sağlamak için de çeşitli organizasyonlar kurmuşlardır.

13 Paris Konvansiyonu Sivil havacılığın günden güne daha da gelişmesi ve uluslar arası taşımacığını yaygınlaşması ülkelerin hava sahaları üzerindeki egemenlikleri ile ilgili tanımlamalara olan ihtiyaçları da ortaya çıkarmıştır. Bu dönemde ülkeler kendi toprakları üzerindeki hava sahalarında egemenlik haklarının neler olduğunu sorgulamaya başladılar.

14 Paris Konvansiyonu Hava sahası üzerinde ulusal egemenlik ile ilgili iki teori ortaya atılmıştır. Bu teorilerden ilki ülkelerin hava sahları üzerinde savaş durumları dışında hiçbir egemenlik haklarının olmağını ortaya atmakta ve hava sahasını açık denizler gibi değerlendirerek tamamen uluslar arası bir anlam yüklemektedir. Hava sahası ile ilgili diğer tanım ise ülkelerin toprakları üzerindeki hava sahasının tamamen kendi egemenliklerine konu olduğunu savunmaktadır. Bu teorinin savunucuları hava araçlarının başka ülkelerin kamusal güvenliğini tehlikeye atabilecekleri ihtimaline karşı her ülkenin kendi hava sahaları üzerinde egemenlik hakkına sahip olmaları gerektiğini düşünmektedirler

15 Paris Konvansiyonu Hava sahası konusunda fikir ayrılıklarını ortadan kaldırmak için bir uzlaşmaya varılması gerekliliğini ortaya çıkmış, bu nedenle ülkeler 1919 yılında Paris’ te Uluslar arası Hava Seyrüseferi Komisyonunu oluşturmuşlardır. Bu konvansiyon sonunda Uluslar arası Hava Seyrüsefer Komisyonunun vardığı sonuçlar şunlardır:

16 Paris Konvansiyonu Bu konvansiyon sonunda Uluslar arası Hava Seyrüsefer Komisyonunun vardığı sonuçlar şunlardır: Anlaşma devletleri birbirlerinin toprakları ve kara suları üzerindeki egemenliklerini tanıyacak ve kendi hava sahası içerisinde kendi kanunlarını uygulama hakkını tanıyacaklardır. Uluslar arası hava ulaştırması için oldukça önemli olan hareket serbestliği (istenildiği zaman istenilen yerlere zamanında gidebilmek ulaştırmanın temelini oluşturmaktadır.)Ülkelerin güvenlik gerekçelerini yerine getirebilme sayesinde sağlanabilecektir. Anlaşmaya taraf olan ülkeler uçaklarının hava sahasına kabulünde ulusal bazda farklılık gözetmeyeceklerdir. Uçaklar kendi ülkelerinin milliyetini gösteren için tescil koduna sahip olmalıdırlar.

17 Paris Konvansiyonu Ayrıca Paris konvansiyonunun sonucunda ülkeler havacılık faaliyetlerinin emniyetli bir şekilde yürütülmesini sağlamak içi şu kararları almışlardır : Hava seyrüseferi için uçakta yer alan telsiz cihazlarının lisansları ve uçuşa elverişlilik dokümanları(air worthiness) olmalı ve anlaşma devletleri bu dokümanlarının uluslar arası olarak geçerliliğini tanımalıdırlar. Pilotların ve hava aracında görevli diğer elemanlar lisanslandırılmış olmalı ve bu lisanslar uluslar arası düzeyde anlaşma devletleri tarafından tanınmalıdırlar. Uluslar arası hava kuralları (air rules) olarak adlandırılan sinyaller, ışıklar ile ilgili ve çarpışmaları önlemek için inişte ve yerde uygulanan kurallar ile ilgili standartlar geliştirilmeye çalışılmıştır.

18 Paris konvansiyonunda varılan sonuçlar şu şekilde olmuştur;
Ülkelerin hava sahası üzerindeki egemenlikleri tanımı, Uçakların tescili, Uluslar arası hava seyrüseferi ile ilgili şartlar, Ülkelerin hava sahaları üzerinden geçişler ile ilgili şartlar, Hava araçları ile silah, patlayıcı madde ve fotoğraf çekme araçlarının taşınması ile ilgili yasaklamalar, Uluslar arası seyrüsefer komisyonlarının belirlenmesi .

19 Varşova konvansiyonu-1929
Varşova konvansiyonu uluslar arası hava yolu taşımacılığına konu olan yük, yolcu ve bagajların taşınmasında taşıyıcıların sorumluluklarını belirleyen kuralların standardize edilebilmesi için oluşturulmuştur. Varşova konvansiyonu’ na göre (1)Yolcuların ölüm veya yaralanmalarından, (2)Yolcuların bagajları veya taşınan diğer mallar için söz konusu olan kayıp ve hasarlardan , (3)Gecikmeler nedeniyle yolcuların, bagajların ve yüklerin uğradığı zararlardan taşıyıcılar sorumludurlar.

20 Varşova konvansiyonu’ na göre
Varşova konvansiyonu’ na göre yukarıdaki durumlarda taşıyıcı işletmelerin ödemeleri gereken tazminatlar 8,300 dolarla kısıtlandırılmıştır. Ayrıca bu konvansiyonla birlikte yolcu biletleri, kargo konşimentoları ve yolculukla ilgili diğer dokümanların da şekil şartları belirlenmiştir.

21 II.Dünya savaşı sonrasında Yapılan anlaşmalar Chicago Konvansiyonu
Uluslar arası sivil havacılık faaliyetleri ülkeler arasındaki ilişkilerin gelişmesine olumlu katkılarda bulunurken, aynı zamanda güvenlik tehdidi unsur olarak da karşımıza çıkabilmektedir. Bu nedenle uluslar arası havacılık faaliyetlerinin güvenliği tehdit etmeyecek şekilde, ekonomik ve verimli olarak işlerliğini sağlamak için Chicago konvansiyonu düzenlenmiştir.

22 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler şu şekildedir :
Madde 1 Egemenlik Anlaşmaya taraf olan ülkelerin hava sahalarındaki egemenlik hakkı tamamen kendilerine aittir. Madde 3 – Sivil veya Devlet yönetimine ait Hava aracı kapsamı -Chicago konvansiyonu hükümleri sadece sivil havacılık amaçlı faaliyet gösteren hava araçlarını konu almaktadır. -Askeri, güvenlik ve gümrük amaçlı kullanılan hava araçları Devlet yönetimine ait hava araçları olarak tanımlanabilmektedir. -Anlaşma ülkeleri arasındaki ülkelerin uçakları özel izin almada birbirlerinin hava sahalarına giremez veya o ülkeye iniş yapamazlar. -Anlaşmaya taraf olan ülkeler, Devlet yönetimine ait olan uçaklar için düzenlemeler oluştururken bu düzenlemelerin sivil havacılık araçlarının işletiminin güvenliği ve emniyetini tehlikeye atmamaları gerekmektedir.

23 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 4- Sivil havacılığın kötüye kullanımı Anlaşmaya taraf olan ülkeler sivil havacılığı konvansiyon amaçları dışında kullanmayacağını taahhüt etmektedir. Madde 5- Tarifeli olmayan uçuşlarla(non scheduled flight) ilgili haklar Anlaşmaya taraf olan ülkelerin tarifeli olmayan uçakları birbirlerinin hava sahasının kullanımı, trafik amaçları dışında iniş için her defasında ilgili otoritelerden iniş izni almalarına gerek bulunmamaktadır, fakat bu uçakların güvenlik nedenleri ile hava sahasının sahibi olan ülke tarafından inişi istenebilir. Yinede anlaşma ülkeleri hava sahasını kullandırma hakkı, iniş hakkı, trafik amacı dışında inişler için hakları birbirlerine anlaşmalar dahilinde tanıyabilirler.

24 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 6 Tarifeli uçuşlar Hiçbir tarifeli uluslar arası uçuş seferi ilgili ülkenin otoritesinden izin almadan o ülkeye uçuş düzenleyemez. Madde 7 Kabotaj Her anlaşma ülkesi kabotaj hakkını yani yabancı bir havayolu işletmesinin iç hatlarda yolcu, posta ve kargo taşıma hakkını kendine saklı tutmaktadır. Madde 8 Pilotsuz uçak Hiçbir pilotsuz uçak diğer bir anlaşma devletinin hava sahasını o ülkenin sivil havacılık otoritesinin belirlediği izinleri almadan kullanamaz. Anlaşma devletleri pilotsuz hava aracının uçtuğu sivil havacılığa açık olan bölgelerde sivil havacılık emniyetine tehdit oluşturmamalarını sağlamaları sorumludurlar.

25 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 9 Yasak Bölgeler (a) Anlaşmaya taraf olan ülkeler askeri gereklilikler ve kamu güvenliği için hava sahasının belirli bölümlerini tüm anlaşma ülkelerine uygulanmak üzere kapatabilir. Bu yasak bölgeler makul ölçülerde ve normal hava seyrüseferinin akışını kısıtlamayacak şekilde düzenlenmelidir.Anlaşma devletleri tarafından belirlenen yasaklı sahalarla ilgili bilgiler ve bu bilgilerdeki herhangi bir değişiklik diğer anlaşma devletlerine ve Uluslar arası Sivil Havacılık örgütüne bildirilmelidir. (b) Anlaşmaya taraf olan herhangi bir ülke herhangi bir acil durumda veya kamu güvenliğini sağlamak için geçici bir dönem için belirli bir bölgenin bir bölümünü veya tamamını yasak saha olarak tüm anlaşma devletlerine ilan edebilir. (c) Yasak sahalara girilmesi durumunda anlaşma devleti uçağın belirtilen bir havaalanına inmesini talep edebilir.

26 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 10 Gümrük amaçlı iniş talebi Hava sahası üzerinden transit geçiş yapmak üzere izin almış bir uçak anlaşma devletleri tarafından gerekli görüldüğü takdirde gümrük amaçlı kontrolleri yapılmak üzere önceden belirlenen bir hava alanına inmesi istenebilir. Bu amaç için belirlenmiş hava alanlarının listesi diğer anlaşma devletlerine ve Uluslar arası Sivil Havacılık kuruluşlarına iletilmek zorundadır.

27 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 11 Havacılık kurallarının uygulanması Hava sahasına giriş ve hava sahasını terk etme ile ilgili olarak başka bir anlaşma devletinin uçağına hava sahası üzerinde egemenliğe sahip olan anlaşma devletinin kuralları uygulanacaktır. Hava araçları içerisinde bulundukları ülkenin kurallarına göre hareket edeceklerdir. Madde 13 Giriş ve kleranslarla ilgili düzenlemeler Anlaşma devletler birbirlerinin yolcu ve kargo kabulü için uyulması gereken pasaport, gümrük, göçmenlik ve karantina ile ilgili gerekliliklere uymak zorundandırlar.

28 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 14 Salgınların önlenmesi Anlaşma devletleri hava ulaştırma ile bulaşması kolaylaşacak salgın hastalıkların(kolera, tifüs,kızamık, veba...vb) yayılımını önlemek için gerekli araştırmaların ve ölçümlerin yapılmasını sağlamak ve gerekli önlemleri almak zorundadırlar. Madde 15 Standart havaalanı ücretleri   Anlaşma devletlerinde hava yolu araçları tarafından kamusal amaçlar için kullanılan hava alanları ilgili devletin koyduğu şartlar dahilinde diğer anlaşma devletleri tarafından da kullanılabilecektir. Anlaşma devletleri, kamu güveliğini ve uluslar arası sivil havacılık faaliyetlerinin güvenliğini sağlayabilmek için diğer ülkelerin hava araçlarına seyrüsefer, meteoroloji gibi hizmetleri sağlamak zorundadırlar. Herhangi bir anlaşma devleti tarafından havaalanı kullanımı veya seyrüsefer hizmetleri için belirlenmiş ücretler tüm ülkeler için eşit uygulanacaktır. Belirlenen tüm ücretler ICAO’ ya bildirmek zorundadır. Belirlenen ücretler ICAO tarafından değerlendirilecektir ve sonuçta ücretlerle ilgili anlaşma ülkelerine tavsiyeler verilebilecektir. Hava alanı ücretlerinin dışında anlaşma ülkeleri sadece hava sahasının kullanımı transit amaçlara kullanımı için ücret alamayacaklardır.

29 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 16 Hava aracının aranması Anlaşma devletlerinin ilgili makamları inişi müteakiben veya kalkıştan önce uçakta bulunması gereken uluslar arası evrakların hava aracında olup olmadıklarının kontrolü için diğer anlaşma devletlerinin uçaklarını arama yetkisine sahiptirler. Madde 17 Uçağın milliyeti Hava aracının milliyeti hangi ülkede tescil edildiğine bağlıdır.

30 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 18 Çift tescil Hava aracı birden fazla defa tescil edilemez fakat tescil bir ülkeden başkasına olmak üzere değiştirilebilmektedir. Madde 21 Tescil ile ilgili bilgilerin paylaşılması Anlaşmaya taraf olan ülkelerin her birisi diğer taraf ülkelerce talep edildiğinde kendi siciline kayıtlı olan herhangi bir uçakla ilgili bilgileri verecektir. Taraf ülkeler tescilli uçakların tümü ile ilgili bilgilerin kayıtlarını takip ederek ve güncelleyerek ICAO’ ya göndermek zorundadır. Taraf ülkeler ICAO dan bu bilgileri talep edebilirler. Madde 22 Formalitelerle ilgili kolaylık sağlamak   Anlaşmaya taraf olan ülkeler uluslar arası hava seyrüseferinin kolaylaştırmak ve uçak, dolayısıyla yolcu, kargonun gereksiz yere geciktirilmemesi için gerekli olan kolaylıkları kanunlarla belirleyeceklerdir. Özellikle gümrük, karantina ve göçmenlik ile ilgili kurallar gereksiz formalitelerden arındırılmalıdır.

31 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 24 Gümrük görevi (a) Başka bir anlaşma ülkesine düzenlenen uçuşlarda hava aracı belirli bir müddet gümrükten muaf tutulmakta ve ev sahibi anlaşma ülkesinin gümrük kanunlarına tabidir. Herhangi bir anlaşma devletinin ülkesine gelen diğer bir anlaşma ülkesinin uçağında bulunan yakıt, teknik amaçlar için kullanılan yağ, kabin içi satış için bulundurulan malzemeler ve uçak yedek parçaları gümrükten muaftır. (b) Anlaşmaya taraf ülkeye başka bir uçağın(ev sahibi ülkenin uçağından farklı bir tescile sahip) teknik arızasını gidermek için ithal olarak gelen yedek parça ve diğer teknik ekipmanlar gümrük ücretlerinde muaf tutulacaktır.

32 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 25 Hava aracı kazaları Anlaşma ülkelerinde başka bir anlaşma ülkesinin uçağının kazaya uğraması veya zarar görmesi durumunda yerel otoritelerle ilgili araştırmalar sürdürülebilecek ayrıca uçağın tescil edildiği ülkeye de araştırma inceleme hakkı tanınacaktır. Madde 26 Kaza araştırmaları Bir anlaşma devletinin uçağının başka bir anlaşma devletinde kazaya uğraması durumunda kazanın meydana geldiği anlaşma ülkesi ICAO nun belirlediği hükümlere göre kaza araştırma çalışmalarına başlayacaktır. Uçağın tescil sahibi olan anlaşma devletine kaza ile ilgili bulguları rapor haline getirebilecek kaza kırım araştırmalarında görevli gözlemci atamaları hakkı verilecektir.

33 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 28 Seyrüsefer kolaylıkları ve standart sistemler Anlaşma devletleri; (a) Uluslar arası hava seyrüseferini kolaylaştırmak için havaalanı, radyo ve meteoroloji hizmetlerini sağlayacak ve bu sistemleri uluslar arası sivil havacılık otoriteleri tarafından konulan standartlara göre sağlayacaktır. (b) İletişim prosedürleri, kodlar, işaretlemeler, sinyaller, ışıklandırmalar, konvansiyon tarafından belirlenen standartlara göre düzenleyeceklerdir. (c) Konvansiyon tarafından belirlenen standartlara göre havacılık haritalarının ve diğer havacılık dokümanlarının oluşturulmasında uluslar arası düzeyde iş birliği yapmak. (AIP)

34 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 29 Uçakta bulundurulması gereken evraklar Uluslar arası hava seyrüseferine konu olan tüm hava araçları konvansiyon tarafından belirlenen şartlara uygun evrakları bulundurmak zorundadırlar. Bu evraklar : (a) Tescil ile ilgili bilgiler, (b) Uçuşa elverişlilik sertifikası, ,(AİR WORTHİNESS) (c) Gerekli kabin ekibi evrakları, (d) Log book, (FLİGHT LOGBOOK, TECHNİCAL LOGBOOK) (e) Eğer radyo ekipmanı ile donanımı mevcut ise gerekli olan radyo lisans belgeleri, (f) Eğer yolcu uçağı ise uçuştaki yolcuların isimleri ve oturdukları koltuk numaraları, kalkış meydanı ve gidiş meydanı bilgilerini içeren evrak. (g) Eğer kargo uçağı ise kargo cinsi ve ağırlığını, gideceği meydanı belirten kargo manifestosu ve kargo içeriğini ilgili gümrük birimlerine bildirme amacıyla hazırlanmış deklere evrakları.

35 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 31 Uçuşa elverişlilik sertifikası Uluslar arası hava seyrüseferi içerisinde yer alan hava araçlarının tescil sahibi ülke tarafından onaylanmış uçuşa elverişlilik sertifikaları olmalıdır. Madde 32 Personel lisansları (a) Uluslar arası hava seyrüseferinde yer alan hava araçlarının pilot ve diğer ekip üyelerinin tescil sahibi ülkenin havacılık otoritesinin gerekliliklerine uygun lisanslara sahip olmaları gerekmektedir. (b)Anlaşma devletlerinin her biri vatandaşlarının diğer bir ülkeden aldığı sertifikaları tanıyıp tanımamakta özgürdür.

36 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 33 Sertifika ve lisansların tanınması   Anlaşma devletinin kendi uçak ve personeline konvansiyon şartlarına göre verdiği tüm lisans ve sertifikalar diğer anlaşma devletleri tarafından yeterli olarak kabul edilecektir. Madde 35 Kargo kısıtlamaları (a)Hiçbir hava aracı anlaşma devletinin izni olmadan savaş silahları taşıyan bir hava aracıyla hava sahasını kullanma hakkı bulunmamaktadır. Her ülke savaş silahlarını taşınması konusunda gerekli olan düzenlemeleri yapıp ICAO’ ya bildirmeleri gerekmektedir.

37 Chicago anlaşmasının koyduğu hükümler
Madde 37 Uluslar arası standart ve prosedürlerin uygulanması Her anlaşma ülkesi uluslar arası hava seyrüseferinin etkinliğini sağlayacak hava aracı, personel, sağlanan hizmetler konusunda standart, prosedür ve düzenlemelerin tek düzeliliğini sağlamak için çalışmalıdırlar. Bu tek düzeliliğin sağlanması için ICAO aşağıdaki konularda uluslar arası standart ve önerileri dönem dönem yayınlamaktadır. (a)   Muhabere sistemleri ve işaretlemeler gibi seyrüsefer yardımcıları, (b)    Hava alanı karakteristikleri ve iniş bölgeleri, (c)     Hava trafik kuralları ve hava trafik uygulamaları, (d)     Operasyon ve teknik personelin lisanslandırılması (e)     Hava aracının uçuşa elverişlilik şartları, (f)      Meteorolojik bilgilerin toplanması ve dağıtımı, (g)     Havacılık haritaları, (h)     Gümrük ve göçmenlik prosedürleri, (i) Hava aracı kırım ve kazalarının araştırılması ve uluslar arası hava seyrüseferinin emniyet ve verimliliğini etkileyebilecek diğer konularla ilgili düzenlemeler.

38 Chicago anlaşması ile ülkeler;
Hava sahası egemenliğinin yanı sıra Paris konvansiyonunda geliştirmek istenen havacılıkla ilgili standartların oluşturulmasını da kararlaştırmıştır.Özet olarak Chicago konvansiyonu’ nun aşağıdaki konularda uluslar arası düzeyde standartlar geliştirmeyi amaçladığı görülmektedir: 1.          İletişim sistemleri ve yer işaretlemelerini de kapsayan seyrüsefer araçları, 2.          İniş sahaları ve Hava alanı karakteristikleri, 3.          Hava seyrüsefer kuralları ve hava trafik uygulamaları, 4.          operasyon ve teknik personelin lisanslandırılması, 5.          Hava araçlarının uçuşa elverişlilik şartları, 6.          Hava araçlarının tescil ve tanımlanması, 7.          Meteorolojik bilgilerin toplanıp dağıtılmaları, 8.          Uçuş kütükleri (logbooks) Havacılık haritaları ve diğer görsel seyrüsefer dokümanları(aeronautical charts) 10.      Gümrük ve göçmenlik prosedürleri, Hava araçlarının kaza ve kırım araştırmaları ve hava seyrüseferinin emniyetini sağlayacak diğer prosedürler.

39 ICAO(International Civil Aviation Organization)
ICAO’ nun örgüt yapısı ICAO Chicago konvansiyonunun sonucunda oluşturulmuştur. ICAO Genel Kurula (Assembly), konsey ve sekreterlikten oluşmaktadır. Merkezi Kanada’ da Montreal’ de bulunmakta ve dünya genelinde Bangkok, Kahire, Dakar, Lima, Meksiko City, Nairobi ve Paris’ te olmak üzere toplam yedi adet ICAO ofisi bulunmaktadır. Genel kurul toplam 191 ülkenin temsilcilerinden oluşmaktadır.

40 ICAO(International Civil Aviation Organization)
Genel kurul her anlaşma devletinin görevlendirdiği temsilcilerden oluşmaktadır. Genel kurul üç yılda bir toplanarak uluslar arası sivil havacılı problemlerini tartışmakta ve gelecek yıllardaki örgüt politikasını belirlemektedir. Ayrıca örgütün bütçesi de genel kurul tarafından hazırlanmaktadır.

41 ICAO(International Civil Aviation Organization)
Konsey ise Genel kurul tarafından seçilen üyelerden oluşan ve örgüt içerisinde yönetim fonksiyonlarını yerine getiren organdır. Konsey üyeleri üç yılda bir genel kurul tarafından atanmaktadırlar. Günümüz de konsey 36 temsilciden oluşmaktadır.Genel kurul konsey üyelerini üç ana kıstasa göre seçmektedir: Hava taşımacılığında büyük önemi olan ülkeler, Hava seyrüsefer kolaylıklarının sağlanmasında önemli katkıları bulunan ülkeler, Anlaşma ülkelerinin büyük bir bölümünü temsil edebilecek nitelikte olan ülkeler.

42 ICAO(International Civil Aviation Organization)
Konsey, ICAO’ nun standart ve uygulama önerilerinin yer aldığı “annexlerin” de uluslar arası sivil havacılığa uyarlanmasını sağlamaya çalışmaktadırlar. Konsey Hava Seyrüsefer Komisyonu’ndan teknik sorunlarla, Hava Ulaştırma komitesinden ise ekonomik konularda destek almaktadır.

43 ICAO(International Civil Aviation Organization)
ICAO Sekreterlik bölümü ise beş alt bölüme ayrılmıştır: ·   Hava seyrüsefer bürosu, ·   Hava ulaştırma bürosu, ·   Teknik işbirliği bürosu, ·   Hukuk bürosu, ·   Yönetim ve Hizmetler bürosu.

44 ICAO(International Civil Aviation Organization)

45 ICAO'nun Amaçları ve Faaliyet Konuları:
Sivil Havacılığın Dünya çapında güvenli ve düzenli gelişimini sağlamak, b) Hava aracı tasarımı sanatını desteklemek ve hava araçlarının barışçıl amaçlarla işletilmesine katkıda bulunmak c) Uluslar arası Sivil Havacılık kullanımı için hava yolları, hava alanları ve hava seyrüseferi tesislerinin geliştirilmesini cesaretlendirmek d) Dünya insanlarının güvenli, düzenli, verimli ve ekonomik hava taşımacılığı ihtiyacını karşılamak e) Anlamsız ve gereksiz rekabet sonucu ekonomik kayıplar oluşmasına engel olmak f) Üye ülkelerin haklarının tam olarak korunduğundan ve her devletin uluslar arası hava taşımacılığı yapabilmek için adil şartlara sahip olduğundan emin olmak g) Üye ülkeler arasında ayrımcılığı önlemek h) Uluslar arası hava seyrüseferinin uçuş güvenliğini artırmak i) Uluslar arası havacılık biliminin (aeronautics) tüm konularının genel gelişimini desteklemek.

46 ICAO, bu hedeflere ulaşmak için aşağıda belirtilen konularda çalışmaları yapmaktadır:
Standardizasyon ICAO’ nun en önemli amacı uluslar arası havacılık kurallarında standardizasyonu sağlamaktır. Birçok konuda uluslar arası uygulama farklılıklarını kaldırabilmek için tavsiye ve prosedürler ICAO tarafından düzenlenmektedir. Havacılıkta çalışan personelin lisanslandırılması, hava seyrüsefer kuralları, havacılık meteorolojisi, havacılık haritaları, ölçüm birimleri, uçuşa elverişlilik, havacılık muhaberesi, hava trafik hizmetleri, arama ve kurtarma, kaza araştırmaları, hava alanları, havacılık bilgi hizmetleri, hava aracı gürültü seviyeleri ve motor emisyonları, havacılık güvenliği ve tehlikeli maddelerin emniyetli bir şekilde konularında taşınması konularında ICAO tavsiye ve kurallar geliştirmektedir. Tavsiye ve kurallar geliştirildikten sonra anlaşma devletleri tarafından uygulanmaktadırlar.

47 Standardizasyon Havacılık sektöründe teknolojinin hızlı değişimi tavsiye kuralların da güncellenmesini gerekli kılmaktadır. Bu durumda ICAO değişiklikleri uyum sağlamak için oluşturduğu kural ve tavsiyeleri Amendment adı verilen eklerle yayınlamaktadır.

48 Standardizasyon Günümüzde havacılık faaliyetleri giderek gelişmekte ve trafik yoğunlukları da giderek artmaktadır. ICAO üyesi olan 188 ülkede 2002 yılında 1,615 iç ve dış hat taşımacılığa konu olmuşlardır. Gerçekleştirilen uçuşların hepsinde hava trafik üniteleri, hava alanı otoriteleri ve pilotlar tarafından standart kurallara uyulmaya çalışılmaktadır. ICAO çalışma şekillerini standartlaştırmak ve uluslar arası hava seyrüseferi ile ilgili uygulamaların aynı olabilmesi için SARP adı verilen standart ve tavsiye niteliğindeki uygulamalar(standarts and recommended practices) oluşturmaya çalışmaktadır. SARP’ lar emniyet, personel lisanslandırma, hava aracının operasyonu, hava alanları, hava trafik hizmetleri, kaza araştırmaları ve çevre ile ilgili teknik ve operasyonel anlamda kurallar ve tavsiyelerden oluşmaktadır.

49 Standardizasyon ICAO havacılık faaliyetlerinin ekonomik, sürekli ve güvenli işleyebilirliğini sağlamak için bir kurallar birliği oluşturmaya çalışmıştır. ICAO oluşturduğu ANNEX’ lerle havacılıkta başta uçak olmak üzere kullanılan aletler ile ilgili, havaalanları ile ilgili, havacılıkta faaliyet gösteren personelle,güvenlikle ilgili bir çok konuda 18 tane ANNEX yayınlamıştır. ANNEX’ ler havacılığın hızla değişen ihtiyaçlarına göre sürekli olarak yenilenmektedirler. ICAO’ ya üye olan ülkeler ICAO tarafından kabul edilmiş kuralları çıkaracakları kanunlarla kabul etmeli ve uygulamalıdırlar.

50 Bölgesel Planlama ICAO dünya genelindeki havacılık problemlerinin çözümünü için çalışırken aynı zamanda bölgesel bazda havacılık problemlerini çözme konusunda da çalışmalar yürütmektedir. ICAO dünya üzerinde 9 bölge belirlemiş ve bu bölgelerin her birisi için gelişme planlamalar yapmaktadır. Bu bölgelerdeki hava trafik düzenlemeleri, uçakların yerde alabilecekleri hizmetlerin geliştirilmesi, seyrüsefer hizmetlerinin sağlanması konusunda planlar hazırlanmaktadır. Ayrıca anlaşma ülkelerinin sivil havacılık ile ilgili problemlerinin çözümü konusunda dünyanın 7 bölgesinde bulunan ofisler aracılığı ile çözüm üretmektedir. Bölgesel ofisler aynı zamanda bölgesel gelişim planlarının da yürütülmesinde sorumludurlar.

51 Kolaylıkların Geliştirilmesi (Fasilitasyon) ve Eğitim
ICAO, yolcuların ve kargoların uluslar arası dolaşımını kolaylaştırmak için gümrük ve göçmenlik düzenlemeleri içinde yer alan gereksiz formaliteleri azaltmaya çalışmak için girişimlerde bulunmaktadır. Havacılık faaliyetleri gereksiz gümrük, göçmenlik ve kamu sağlığını koruma uygulamaları yüzünden yavaşlamaktadır. Altı saatlik okyanus aşırı bir uçuştan sonra yolcunun vardığı meydandaki gümrük ve diğer işlemleri en az bir saat sürmektedir.

52 Kolaylıkların Geliştirilmesi (Fasilitasyon) ve Eğitim
Formalitelerin azaltılmasının yanı sıra ICAO havaalanlarını yolcuların ve bagajlarının işlemlerini kısa sürede ve rahat bir şekilde gerçekleştirebilecekleri yeterli hizmetlerin sağlandığı terminallerin yapılmasını desteklemektedir, bu konu ile ilgili ihtiyaçları ülkelerin havacılık otoritelerine bildirmektedir.

53 Kolaylıkların Geliştirilmesi (Fasilitasyon) ve Eğitim
ICAO gelişmekte olan anlaşma ülkelerinde havacılık alt yapısının gelişmesi için çalışmalar yapmaktadır. Hava trafik hizmetlerinin, hava alanı yapılarının, yer hizmetlerinin, iletişim imkanlarının ve güvenliğin diğer ülkelerin seviyelerine denk bir hale getirilebilmesi için ICAO çalışmalar yapmaktadır.

54 Kolaylıkların Geliştirilmesi (Fasilitasyon) ve Eğitim
ICAO tarafından yapılan yardımlar ülkelerin havacılık otoritelerine tavsiyelerde bulunulması, gerekli uzmanların sağlanması ve havacılık personelinin eğitilmesini kapsamaktadır. ICAO; Mısır, Hindistan, Endonezya, Ürdün, Kenya, Fas, Nijerya, Pakistan, Tayland ve Tunus’ta eğitim merkezleri aracılığı ile havacılık personelinin eğitimlerini sağlamaktadır.

55 Ekonomi ICAO anlaşma devletlerinin havacılık hizmetlerinden eşit şekilde faydalanarak ekonomik bir şekilde işlerliğini sağlamayı amaçlamaktadırlar. ICAO hava taşımacılığının verimli,düzenli, ekonomik ve emniyetli bir şekilde gelişimini hedeflemektedir. ICAO anlaşma ülkelerinin hava taşımacılık faaliyetlerini planlamalarına yardım etmektedir. ICAO dünyadaki hava taşımacılığı ile ilgili istatistikler ve havacılık sektörünün ekonomik analizini yapmaktadır. ICAO uluslar arası hava taşımacılığının ekonomik geleceği ile ilgili araştırmalar yaparak beklentilerinin havacılık sektörü ile paylaşmaktadır

56 Geleceğin Seyrüsefer Sisteminin Oluşturulması
ICAO, gelecekte hava seyrüsefer, iletişim, izleme ve hava trafik yönetim ihtiyaçlarını karşılayacak uydu teknolojisine dayanan bir sistem (CNS/ATM-communication, navigation,surveillance/air trafik management) meydana getirmiştir. CNS/ATM sistemi Geleceğin Hava Seyrüsefer Sistemi(FANS) olarak da bilinmektedir. FANS sistemi ile hava araçlarına yerden hizmet veren seyrüsefer sistemlerinin kısıtları aşılacak daha düşük maliyetli ve daha kesin bilgiler hava trafik ünitelerine ve hava araçlarına sağlanacaktır. Böylece seyrüsefer hizmetleri daha emniyetli, daha ekonomik ve daha verimli olacaktır.

57 Geleceğin Seyrüsefer Sisteminin Oluşturulması
ICAO, CNS/ATM gibi seyrüsefer sistemleri geliştirmeye çalışarak uluslar arası hava seyrüseferi ile ilgili sıkışıklıkları çözmeyi ve emniyetli bir hava seyrüseferinin yürütülmesini sağlamayı amaçlamaktadır.

58 IATA(International Airtransportation Association)
1945 yılında bir çoğu Chicago konvansiyonu’ na katılan ülkeden 31 adet tarifeli hava yolu işletmesi Havana’ da toplanarak IATA’yı kurmuşlardır. Havayolu işletmelerinin IATA’ yı oluşturmalarının en önemli nedeni daha emniyetli ekonomik ve düzenli bir hava taşımacılığı düzeyinin sağlanabilmesi için hava yolu taşıyıcıları arasında işbirliğini geliştirmekti.

59 IATA(International Airtransportation Association)
IATA bu amaçlarına ulaşmak için ICAO ve diğer uluslar arası düzenleyici kuruluşlarla işbirliği yapmayı amaçlamaktaydı. IATA’nın en önemli amaçlarından birisi ise Chicago anlaşmasında değinilmeyen fiyatlar ve hat yapıları idi. IATA fiyatların olumsuz rekabet yüzünden aşırı düşürülerek havacılık sektörüne zarar vermesini engellemek için fiyatlar üzerinde kontrol kurmaktadır.

60 IATA(International Airtransportation Association)
Belirlediği kurallar vasıtasıyla üyelerinin hava araçlarını emniyetli, güvenli,verimli ve ekonomik bir şekilde işletebilmelerini sağlamak IATA’nın birincil amacını oluşturmaktadır. IATA insanların, yük ve postaların küresel havayolu şebekeleri sayesinde kolayca hareket edebilmelerini amaçlamaktadır. IATA üyelerinin emniyetli, güvenli,verimli, etkin ve ekonomik bir şekilde hareket edebilmelerini sağlamak istemektedir. IATA üyesi havayolları şirketlerinin kendi aralarında çözemedikleri karşılıklı ticari ve siyasi problemleri çözmek, :::::::::::::::::::::::::::::::::::::

61 IATA(International Airtransportation Association)
Hava taşımacıları arasında hava taşımacılık servislerinde dolaylı veya dolaysız yatırım işbirliklerini sağlamak, Uluslar arası sivil havacılık organizasyonu ve diğer organizasyonlarla birlikte çalışmaktır, IATA büyük havayolları arasındaki fiyat rekabetinin belli kurallar çerçevesinde oluşmasını sağlar,:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

62 IATA(International Airtransportation Association)
IATA, tüketicilerin için havayolu işletmelerini daha fazla kullanarak yolculuk etmelerini ve yük, posta göndermelerini sağlayabilmek için havayolu işletmelerinin fiyatlarını kontrol altında tutmakta böylece hava ulaştırmacılığını ucuz hale getirmek suretiyle herkesin faydalanacağı bir araç haline getirmeyi amaçlamaktadır. Yolcu ve kargo acentaları ile havayolu işletmeleri arasındaki ilişkileri düzenlemektedir. IATA yolcu ve kargo acentalarının hizmet standartlarını da düzenlemektedir. IATA havayolu işletmelerinin daha verimli işleyebilmesi için maliyetlerin azaltılması, emniyetin, güvenliğin geliştirilmesi gibi bir çok konuda araştırmalar yapmakta ve sektöre bu konularda bilgi birikimini sunmaktadır.

63 IATA’nın Faaliyetleri
·        Trafik ile ilgili faaliyetler, ·        Teknik aktiviteler, ·        Hukuki aktiviteler, ·  Finansal aktiviteler 

64 Trafik ile ilgili faaliyetler
Yolcu hizmetleri (yolcu bagajları, bilet, rezervasyon, dokümantasyon, kurallar ve uygulamalar), Bilet acentesi hizmetleri (havayolu işletmeleri ile acentalar arasında ticari ilişkiler düzenlemek),

65 Trafik ile ilgili faaliyetler
Kargo hizmetleri (Kargo acentalarıyla taşıyıcılar arasındaki ilişkileri, işletmeler arasındaki bilet, bagaj interline anlaşmalarını düzenler ve havayolu işletmeleri arasındaki tarifelerin düzenlenip ilan edilmesini sağlar) Hava Trafiğinin yoğunluğunu en aza indirecek uçuş tarifelerinin düzenlenmesini teşvik etmektedir.

66 Teknik aktiviteler IATA teknik alanda yaptığı çalışmaları ICAO ile yaptığı işbirlikleri ile yürütmektedir

67  Hukuki aktiviteler Uluslar arası hava taşımacılığında tüm hukuki birimlerle ilgilenir. Şirketlerle, yolcu ve acentalar arasında doğabilecek hukuki anlaşmazlıkların çözümünde üyelere yardımcı olur.

68 IATA’nın maliyetlerle ilgili çalışmaları
IATA havacılığa hammadde satan üçüncü kişileri ve yaptığı düzenlemerle havacılık maliyetleri üzerinde etkili olan devlet kuruluşlarını maliyetleri düşürmeleri konusunda ikna etmeye çalışmaktadır.

69 IATA’nın maliyetlerle ilgili çalışmaları
Uçuşların iniş, kalkış ve düz uçuş esnasında yararlandıkları hava trafik hizmetleri için ödenen ücretler iniş ücretlerinden ayrı olarak tahsis edilmektedir. Hava alanlarının ve hava trafik ünitelerinin giderleri için kullanılan bu ücretler, IATA üyelerinin işletim maliyetlerinin %10’ unu oluşturmaktadır.

70 IATA’nın maliyetlerle ilgili çalışmaları
Hava araçlarının her iniş ve kalkışlarında pist kullanımı, yolcu ücretleri ve güvenlik ücretlerini kapsayan hava alanı ücretleri ödemektedirler. Çoğu zaman körük kullanımı, ışıklandırma ve çevreye verilen gürültü ve emisyon zararını önlemek için ek sistemlerin montajı gibi maliyet kalemleri de havayolu işletmeleri için yekun tutmaktadır.

71 IATA’nın maliyetlerle ilgili çalışmaları
IATA üyelerinin ülke yönetimleri tarafından konulan ücretler nedeniyle yüklendikleri maliyetleri azaltmaya veya bu maliyetlerin de daha fazla artmaması için çalışmalarda bulunmaktadır. IATA seyrüsefer ve diğer hava alanı ücretlerinin yanısıra yakıt maliyetlerini ve yönetimlerin hava ulaşımı üzerine koydukları vergileri de düşürmeyi amaçlamaktadır.

72 IATA’ nın idari yapısı IATA‘ nın yönetimini havayolu işletmelerinin yöneticilerinden oluşturulmaktadır. İkinci gruptaki hava yolu işletmelerinin ise oy hakkı bulunmamaktadır.

73 IATA’ nın idari yapısı Organizasyona üye olan havayolları iki türlü olmaktadır. İlk grup uluslar arası havayolu işletmelerinden oluşmaktadır. İlk gruptaki havayolu işletmeleri örgüt içerisinde alınan kararların onanmasında oy hakkına sahip bulunmaktadırlar.

74 IATA’ nın idari yapısı İkinci grupta bulunan havayolu işletmeleri ise uluslar arası faaliyet göstermeyen işletmelerdir. Bu işletmeler uluslar arası uçuşlara başlayınca oy hakkı kazanabilmektedirler.

75 Trafik Tavsiye Komitesi (Trafik advisory Committe),.
IATA’ nın idari yapısı IATA, fiyatlamalar ile ilgili belirlemeleri yapan, Trafik Tavsiye Komitesi (Trafik advisory Committe), Trafik Tavsiye Komitesi (Trafik advisory Committe),.

76 IATA’ nın idari yapısı Uçuşların emniyet ve verimliliğinden, ekipmanların standardizasyonundan sorumlu Teknik Komite, ülkeler arasındaki hukuksal farklılıklardan kaynaklanan problemleri çözümlemek, arabuluculuk yapmak için çalışan Hukuksal Komite finansal konularla ilgilenen Finansal Komite

77 IATA’ nın idari yapısı Günümüzde IATA, 281 havayolu işletmesinden oluşan üye sayısına sahiptir. Bu havayolu işletmelerinin gerçekleştirdiği uçuşların %98’ i uluslar arası tarifeli uçuşlardan oluşmaktadır.

78 IATA’ nın idari yapısı IATA’ nın da genel merkezi Montreal’ de bulunmaktadır. Fakat, organizasyon dünya üzerindeki trafik bölgelerine göre oluşturulmuş bir yapı sergilemektedir. 1.)Batı yarım küresi, Hawai adaları ve Greenland, 2.) Avrupa,Afrika ve İran’ı da kapsayan Ortadoğu, 3.)Asya, Avustralya ve Pasifik adaları,

79 ECAC- EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE
ECAC, 1955 yılında kurulmuş olup, ICAO paralelinde Avrupa’da sivil havacılık faaliyetlerinin düzenli ve emniyetli bir şekilde sürdürülmesi için çalışmalar yapmaktadır. ICAO Avrupa ofisine bağlı ülkelerin üye olabildiği ECAC’ a Türkiye dahil 37 ülke üyedir.

80 ECAC- EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE
ECAC, Avrupa’ da sivil havacılık ulaştırma sisteminin emniyetli, verimli ve sürekli gelişimini sağlamayı amaçlamaktadır.ECAC bu amaca ulaşmak için, Üyeleri adına sivil havacılık politikaları ve uygulamalarını standardize etmeye çalışır, Üye ülkeler ile dünyadaki diğer ülkeler arasında, üye ülkeler lehine, üretmiş olduğu politikaları destekler

81 ECAC- EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE
Mekezi Paris’ te yerleşik olan ECAC Devletlerarası bir kuruluş statüsünde olup, faaliyetlerini üye ülkelerin temsilcilerinin katıldığı toplantılarla yürütmektedir. En üst yapı üye ülkelerin üst düzey temsilcilerinin katıldığı kurul toplantısıdır. Bu toplantılar olağan olarak yılda bir kere yapılmaktadır. Ayrıca her üç yılda bir ekonomik, teknik kolaylıklar ve güvenlik konularının tümden ele alınıp, değerlendirildiği bir üst düzey toplantı da yapılmaktadır.

82 ECAC- EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE
ECAC, ICAO’ nun yanı sıra Avrupa Topluluğu’ nun kararları çerçevesinde ve Eurocontrol ile yakın ilişki ve işbirliği içinde faaliyetlerini sürdürmektedir. Ayrıca ECAC ilgili olarak faaliyet gösteren JAA ile de teknik çalışmalar koordineli olarak yürütülmektedir.

83 ECAC- EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE

84 ECAC- EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE
ECAC’ ın devam etmekte olan önemli çalışmalarının başlıkları; ·        Avrupa’ da hava trafik ulaşımının liberizasyonu, ·        Hava trafik artışına cevap verilmesi, ·        Çevre koruma, ·        Hava ulaşımında güvenlik ve düzenin geliştirilmesi, ·        Kazalarda insan yaşamının korunması,

85 ECAC- EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE
·        Hava ulaşımının terörist eylemlerden korunması, ·    Hava yolları için bilgisayar rezervasyon sistemleri kurallarının geliştirilmesi. ·        Formalitelerin azaltılması, ·        Uçuş emniyetinin geliştirilmesi.

86 EUROCONTROL ICAO’nun 1944, ECAC’ ın 1954 yılında kurulmasının ardından II.Dünya Savaşı sonlarına doğru hızlı artış gösteren batı Avrupa seyrüseferinde ortak standart ve kuralların uygulanması amaçlı bir kuruluşun oluşturulması gündeme gelmiş, 13 Aralık 1960 tarihinde Brüksel’de Belçika, Federal Almanya, Fransa, İngiltere, Hollanda ve Lüksembourg tarafından imzalanan uluslar arası anlaşma sonunda “Hava Seyrüseferinin Güvenliği için Avrupa Teşkilatı” kurulmuştur.

87 EUROCONTROL Bir Avrupa ülkeleri organizasyonu olan Eurocontrol bugün 40 üye ülkeden oluşmuştur. Almanya, Belçika, Fransa, Lüksembourg, Hollanda, İngiltere, İrlanda,Portekiz, Yunanistan, Türkiye, Malta, Kıbrıs, Macaristan, Avusturya, İsveç, Norveç, Danimarka, Sloven ya, İsviçre, Çek Cumhuriyeti, İtalya, Romanya, Slovak Cumhuriyeti, Hırvatistan ve İspanya Türkiye 1989 yılında ECAC üyesi olmuştur.

88 Üye Ülkeler

89 Hat Ücretleri

90

91 EUROCONTROL 1960 yılında üye ülkelerin yukarı hava sahasındaki hava trafik kontrolünü idare etmek için kurulmuş olan Eurocontrol’ un bugünkü en önemli amacı, Avrupa’ da kapsamlı ve koordineli hava trafik kontrol sisteminin geliştirilmesidir. Eurocontrol ün temel amaçları: 1.Avrupa Sivil Havacılık Konferansı’na dahil olan ülkeler adına EATCHIP programının yürütülmesini sağlamak, 2.Avrupa hava sahasının optimum kullanımını sağlamak ve hava trafik tıkanıklarını önlemek için tek bir Avrupa Hava Trafik Akış Yönetimi Birimini Çalıştırmak, 3.Avrupa’ daki hava trafik kontrol sistemlerinin koordinasyonunu geliştirmek için kısa ve orta vadeli faaliyetleri yürütmek 4.Avrupa’da hava trafik kontrol kapasitesini arttırmak için araştırma ve geliştirme çalışmalarını yürütmek, 5.Hava trafiğinin gelecekteki ihtiyaçlarını analiz ederek bu ihtiyaçları karşılayacak yeni teknikler geliştirmek,

92 EUROCONTROL 6. Hava trafik hizmetlerindeki personelin eğitimini sağlamak, 7. ICAO’ ya sunulan bölgesel hava seyrüsefer planlarındaki değişiklikleri incelemek, 8. ICAO ve sivil havacılıkla ilgili diğer uluslar arası kuruluşlarının hava seyrüsefer alanındaki çalışmalarını incelemek, 9. Talep üzerine üye ülkeler adına hava trafik hizmetlerini sürdürmek, 10. Bağlantılı ülkeler için hizmetlerin sürdürülmesine yardımcı olmak üzere özel anlaşmalar yapmak, 11. Üye ülkelerden ve ilgili bağlantılı ülkelerin “Çok taraflı Anlaşma”ya uygun olarak hava yolu ücretlerini tespit ve tahsil etmek.

93 EUROCONTROL Maastricht’ de bulunan Eurocontrol Hava Trafik Kontrol Merkezinden Belçika, Lüksembourg, Hollanda ve Kuzey Almanya’ nın yukarı hava sahasındaki, yılda uçuş kontrol edilmektedir.

94 EUROCONTROL Eurocontrol’ ün idari işleyişini özetlemek gerekirse, üye ülkelerin bakan düzeyindeki temsilcilerinden oluşan daimi komisyon yılda bir kez toplanarak, alt komite ve çalışma gruplarının yıl boyunca yaptıkları çalışmalara baplı olarak, prensip ve politikaları oluşturup, Genel müdür ve İdari komite’ ye talimatları vererek bu görevi yerine getirmektedir. Kuruluşa bağlı yol ücretleri merkezi ofisi ise ücretlendirme için gerekli verilerin toplanması, bunların alınarak kullanıcıların faturalandırılması, ücretlerin tahsili ve son olarak da toplanan miktarın ülkelere ödenmesi işlemini gerçekleştirmektedir.

95 Federal Aviation Authority
ABD’ de sivil havacılık faaliyetlerini düzenlemek amacıyla kurulmuş olmasına rağmen FAA günümüzde küresel bir yapıya bürünmüştür. II.Dünya savaşından önce ABD’ de ticari havacılık faaliyetlerinin artması düzenleyici bir takım yapılar oluşturulmasının gerekli kılmıştır. Bunun üzerine 1940 yılında hava trafik kontrolünden, uçucu personel ve hava aracı lisanslandırılmasından ve emniyetin iyileştirilmesinden sorumlu olan CAA(civil aeronautics administration) ve havacılık sektörünün ekonomik olarak düzenlenmesinden, kaza araştırmalarından sorumlu olan CAB (civil aeronautics bureu ) kurulmuştur.

96 Federal Aviation Authority
II.Dünya savaşından sonra sivil havacılık faaliyetlerinin artması ve kısa bir süre sonra jet teknolojisinin ticari havacılık faaliyetlerinde kullanılmaya başlanması, hava sahasının yoğunlaşması çarpışmaların ve diğer nedenlerle olan kazarlın artmasına neden olmuştur. Kazaların artması emniyetli uçuşlar ile ilgili düzenlemelerin daha etkin hale getirilmesi gerekliliğini doğurmuştur. Böylece 1958 yılında FAA kurulmuştur. FAA, CAA’nın fonksiyonlarını üstlenmiştir. FAA hem sivil hem de askeri havacılığın emniyetli bir biçimde faaliyet göstermeleri için ve hava trafik, seyrüsefer sisteminin daha emniyetli bir hal alması için kural koyucu bir kuruluş haline gelmiştir.

97 Federal Aviation Authority
Günümüzde FAA’ nın amaçları şu şekilde sıralanabilmektedir : Sivil havacılık faaliyetlerini düzenlemek ve emniyet seviyesini arttırmak Havacılık biliminin ve yeni havacılık teknolojilerinin gelişimini teşvik etmek, Sivil ve ticari havacılığa hizmet veren hava trafik ve hava seyrüsefer sistemlerinin gelişimini sağlamak, Ulusal Hava sahası sisteminin gelişimini sağlamak, Hava araçlarının neden olduğu gürültü kirliğinin ve sivil havacılığın çevreye verdiği zararların araştırılıp azaltılması.

98

99 FAA’ nın aktiviteleri Emniyet düzenlemeleri : FAA hava araçlarının üretimi, işletimi ve bakımı konusunda asgari gereklilikleri bildirmektedir. Ayrıca havacılıkta çalışan iş gücünün ve sivil havacılığa hizmet veren hava limanları FAA tarafından belirlenmiş standartlara göre yapılmaktadır.

100 FAA’ nın aktiviteleri Hava sahası ve Hava trafik yönetimi : Emniyetli bir hava seyrüsefer sistemi FAA’ in en önemli amaçları arasında yer almaktadır. Hava seyrüseferinin emniyetini sağlamak için rota kontrol merkezleri ve uçuş hizmet birimleri oluşturulmuştur. Rota kontrol merkezleri ile ft in altında olan uçaklar düz uçuş esnasında izlenmektedirler. Rota kontrol merkezleri uçakların planlanmış rotaları üzerinde seyrüseferleri esnasında diğer uçaklarla aralarında emniyetli mesafeleri koruyarak uçmalarını sağlamaya çalışmaktadırlar.

101 FAA’ nın aktiviteleri Seyrüsefer kolaylıkları : FAA seyrüsefer sistemlerinin güvenirliğini ve sağladığı emniyetli uçuş seviyesini artıracak için elektronik sistemlerin oluşturulmasını ve kullanılmasını sağlamaktadır.

102 FAA’ nın aktiviteleri ABD dışındaki sivil havacılığa katkılar :FAA, ABD dışında da sivil havacılık faaliyetlerinin emniyetli ve verimli şekilde geliştirilmesi ve sürdürülebilmesi için çalışmalar yapmaktadır. FAA, yabancı ülkelerin sivil havacılık otoriteleri ile bilgi alışverişinde bulunmakta, iş görenlerin, hava araçlarının bakım faaliyetlerinin lisanslandırılmasını sağlamakta, teknik yardım ve eğitim desteği sağlamakta ve iki taraflı uçuşa elverişlilik standartları oluşturmaktadır.

103 JAA- Joint Aviation Authority
JAA, havacılığın emniyetli bir şekilde yürütülmesi için ortak kurallar ve prosedürler geliştirilmesi konusunda işbirliği yapan bir çok Avrupa ülkesinin havacılık otoritelerinin üye olduğu ECAC’ ın bir alt organ olarak faaliyet göstermektedir. Kuruluşun amacı Avrupa genelinde havacılık faaliyetlerinin en emniyetli şekilde yürütülmesi için ortak genel geçer standartlar oluşturmaktır. JAA bu kuralları koyarken ABD de uygulanan kural ve kaidelerle bir uyumluluk sağlamaya çalışmaktadır.

104 JAA- Joint Aviation Authority
JAA’ nın amaç ve fonksiyonları şu şekilde sıralanabilmektedir :          "Havacılık emniyeti “ Üye devletler arasındaki işbirliğini sağlayarak yeterli ve sürekli emniyet seviyesini yakalayabilmek.    "JAA’dan EASA’ya geçiş": Avrupa birliği içerisinde kısa sürede JAA in tüm görevlerini devredeceği EASA yı kurmak ve To ensure the highest level of contribution to the European Union for establishing an European Aviation Safety Agency that would absorb all functions and activities of the JAA in a period as short as possible and would ensure the full participation of the JAA non EU Member States.

105 JAA- Joint Aviation Authority
"İşletme açısından etkinlik ": Maliyetler açısından etkin bir emniyet sistemi oluşturarak aynı zamanda etkin bir sivil havacılık endüstrisi oluşturmak. "Genel geçer standartlar oluşturmak ": Genel geçer standartlar oluşturarak, sürekli denetimlerle bu standartların üye ülkeler tarafından aynı şekilde uygulanmasını sağlamak.

106 JAA- Joint Aviation Authority
"Küresel olarak havacılık emniyetinin geliştirilmesi” Bölgesel veya ulusal havacılık otoriteleri ile işbirliği yaparak dünyanın diğer bölgelerinde de havacılık faaliyetlerinin emniyetli bir şekilde yürütülebilmesi için JAA kural ve prosedürlerinin uygulanmasını sağlamak.

107 JAA’ in fonksiyonları JAR(Joint Aviation Requirements) adı altında geliştirilen gereklilikleri hava aracı tasarımı, üretimi, işletimi, bakımı ve havacılıkta çalışabilecek personelin lisanslandırılması konularına uygular. JAR ların uygulanması için gerekli yönetsel ve teknik prosedürlerin diğer üye ülkelerle geliştirilmesini ve uygulamasını sağlar.

108 JAA’ in fonksiyonları JAA, Havacılık emniyet kurallarının tüm ülkelerde uyum içerisinde olabilmesi konusunda profesyonel uzmanlık sağlamaktadır. Havacılık sektöründe üretilen ürün ve hizmetlerin ortaklaşa sertifikasyonunu yapmak için prosedürleri oluşturur. Oluşturulan kuralların diğer düzenleyici kuruluşların özellikle FAA in oluşturduğu kurallarla uyumluluğunu sağlamaya çalışır.

109 JAA’ nın örgüt yapısı Üyelik
Üyelik 41 adet ECAC üyesinin hepsine açıktır. Şu anda ECAC ülkelerin 37’si JAA üyesidir. JAA’ nın iki aşamalı üyelik sistemi bulunmaktadır. İlk aşamada, ülkeler tam üye olmadan önce bir “ön anlaşma “ imzalamakta ve JAA kurallarını uygulamayı taahhüt etmektedir. Bu aşamada aday statüsünde olan ülkenin oy verme veya JAA tarafından alınan bir kararı onaylama hakkı bulunmamaktadır.

110 JAA’ nın örgüt yapısı- Üyelik
İkinci aşamada ise JAA komite üyelerinden oluşan bir denetleme kurulu ile ilgili ülkenin havacılık otoritesi denetlenmektedir. Bu denetleme sonucu olumlu bir rapor oluştuğu takdirde ülke tam üyelik statüsünü kazanmaktadır. Şu anda JAA’nin 37 üyesinden 26’sı tam üyeyken diğer 11 üye aday üye konumunda bulunmaktadır

111 JAA- Joint Aviation Authority- Uluslar arası iş birliği
JAA’ in Avrupa hava sahasındaki havacılık faaliyetlerinin emniyetli bir şekilde işlemesini ve dünyanın diğer bölgelerinde havayolları ile yolculuk yapan Avrupalı vatandaşların güvenliğini sağlamayı hedeflemektedir. Avrupa birliğinin finansal desteğiyle birlikte JAA hitap ettiği alanı genişletmektedir. Bir çok bölgedeki havacılık faaliyetlerin gelişimi için önerilerde bulunmakta ve ülkelerin havacılık otoritelerine iş birliği teklif etmektedir. Burada öncelik JAA’ in aday ülkelerine tanınmaktadır . JAA, FAA ile yakın bir dayanışma içerisindedir aynı zamanda Canada sivil havacılık otoritesi olan Transport Canada, Hindistan havacılık otoritesi DGAC, Çin havacılık otoritesi CAAC, Ortadoğu ve Afrika ülkelerinin havacılık otoriteleri ile işbirliği yaparak Avrupa dışında da havacılık güvenliğini arttırmaya çalışmaktadır.

112 Ülkemizdeki Sivil Havacılığı Düzenleyici Otoriteleri
Ülkemizde ilk havacılık çalışmaları, 1912 yılında, bugünkü Atatürk Havalimanını' nın hemen yakınındaki Sefaköy' de, tesis olarak iki hangar ve küçük bir meydanda başlamıştır. 1925 yılında, daha sonra Türk Hava Kurumu adını alacak olan "Türk Tayyare Cemiyeti"nin kurulması ile Türk havacılığının kurumsal temelleri atılmıştır. 1933 yılında 5 uçaklık küçük bir filo ile "Türk Hava Postaları" adı ile ilk sivil hava taşımacılığımız başlatılmıştır. Cumhuriyetimizin 10. yılında, Milli Savunma Bakanlığı'na bağlı olarak kurulan "Havayolları Devlet İşletme İdaresi", Türkiye'de sivil hava yolları kurmak ve bu yolda taşıma yapmak üzere görevlendirilir.

113 Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ nün Kuruluşu
1954 yılında Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulan "Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı", 1987 yılında "Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü" olarak günün koşullarına göre yeniden teşkilatlandırılmıştır.

114 Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ nün Kuruluşu
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nün organizasyon yapısı bir Genel Müdür, iki Genel Müdür Yardımcısı ve 8 Daire Başkanlığından oluşmaktadır.

115 SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ'NÜN 3348 SAYILI KANUNLA VERİLMİŞ GÖREVLERİ
Sivil havacılık faaliyetlerinin teknik, ekonomik ve sosyal gelişmelere, kamu yararına ve milli güvenlik amaçlarına uygun olarak kurulmasını ve geliştirilmesini sağlayacak düzenlemeleri yapmak, SHGM, devamlı ve hızlı bir gelişme gösteren, ileri teknolojinin uygulandığı, sürat ve emniyet faktörlerinin büyük önem taşıdığı sivil havacılık sahasındaki her türlü faaliyeti ulusal çıkarlarımız ve uluslararası ilişkilerimize uygun bir şekilde düzenlemek ve esaslarını belirlemekle yükümlüdür. Bu doğrultuda sivil havacılığın güvenliğinin ve emniyetinin sağlanması, hava ulaştırma servislerinin sağlam temeller üzerine tesisi ile işletilmesi için gerekli prensip ve kurallar uluslararası anlaşmaların hükümleri de dikkate alınarak Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce belirlenmektedir.

116 Sivil havacılık sahasında görev alan lisansiye personelin lisans ve sertifika işlemlerine esas düzenlemeler yapmak, belgelerini vermek, kayıtlarını tutmak, Pilotlar ile hava aracının sevk ve idaresi ile bakımı için gerekli personelin ve diğer havacılık personelinin , faaliyette bulunabilmeleri için, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden lisans almaları ve bu lisansları belirli süreler içinde yenilemeleri zorunludur. Lisans almaları gereken bu personelin kategorilerinin saptanması, belge verilmesi, geçerliliği, yenilenmesi, geri alınması ve sicillerin tutulması ile ilgili esaslar Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nce belirlenmektedir. Sivil havacılık sahasında görev alan personelin görevlerini yerine getirebilmek amacıyla almaları gereken eğitimlerine ilişkin esas ve standartlar uluslar arası anlaşma ve standartlar da dikkate alınarak Genel Müdürlüğümüzce belirlenir. Bu konuda eğitim veren kuruluşların yetkilendirilmesi ve denetlenmeleri de Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ nün görevlerindendir.

117 · Ülkemiz içinde veya yabancı ülkelere uçuş yapacak yerli hava taşıyıcılarımız ile ülkemize uçuşlar yapacak yabancı hava taşıyıcıları için gerekli düzenlemeleri yapmak, izinleri vermek, denetlemek, ·    Ülkemiz hava sahasında hava araçlarının düzenli ve emniyetli uçuşlarını temin için hava seyrüseferi düzenlemelerini ve planlamalarını yapmak, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Türk hava sahasında hava trafiğinin güvenli, süratli ve düzenli bir şekilde yürütülmesi, haberleşmenin ve bilgi akışının sağlanması, meteoroloji hizmetlerinin yürütülmesi amacı ile ihtiyaçlar doğrultusunda TSK, Dışişleri Bakanlığı ve DHMİ Genel Müdürlüğü ile koordinasyonlar kurarak çağdaş teknolojiye uygun olarak düzenlemeler ve planlamalar yapılmasında rol alır.

118 · Ülkemiz havaalanları için teknik nitelikler ve işletme esasları belirlemek ve uygulamaları denetlemek, Uluslararası sivil havacılık sahasındaki gelişmeleri takip ederek ülkemiz uygulamaları için tedbir almak, uygulamaya yönelik planları yapmak, uluslararası işbirliğinde bulunmak, Uluslararası sivil havacılık sahasındaki gelişmeleri takip ederek söz konusu gelişmelerin ülkemiz uygulamalarına yansıtılması için gerekli tedbirleri almak, ileriye yönelik planlamaları yapmak Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün görevleri arasındadır.

119

120 Türkiye’de yer hizmetleri
Yer hizmetleri genel olarak havaaraçlarına havalimanında verilen yolcu hizmetlerini, kargo ve posta hizmetlerini; yük kontrolünü, haberleşme ve uçuş operasyon hizmetlerini, ikram, ulaşım, uçak hat bakım, temsil ve gözetim hizmetlerini kapsamaktadır.

121 Ülkemizde yer hizmetleri «A, B veya C grubu yetkiye sahip olan işletmeler» olarak sınıflandırılmaktadırlar

122 «A» Çalışma Ruhsatına Sahip Olan İşletmeler
A Grubu Çalışma Ruhsatı alacak yer hizmetleri kuruluşları, hizmet verecekleri havaalanlarında hizmet türlerinin tamamı veya en az «yolcu trafik», «yük kontrolü» ve «haberleşme», «ramp», «kargo ve posta», «uçak temizlik» ve «birim yükleme» gereçlerinin en az üç uluslar arası trafiğe açık havaalanında teşkilatlanmak zorundadırlar.

123 «B» Çalışma Ruhsatına Sahip Olan İşletmeler
Yer hizmet türlerinin tamamını veya bir kısmını kendileri için yapmaya yetkili kılınmış olan yer hizmetleri işletmeleridir.

124 «C» Çalışma Ruhsatına Sahip Olan İşletmeler
Yer hizmet türlerinden, temsil, gözetim ve yönetim, uçak özel güvenlik hizmet ve denetimi, ikram servis ile uçuş operasyon hizmetini yapmak üzere yetkilendirilmiş işletmelerdir.

125 «A» çalışma ruhsatına sahip olan işletmeler

126 HAVAŞ HAVAŞ ilk faaliyetlerine 1933 yılında, Türk Hava Yolları'nın (o zamanki adıyla Devlet Hava Yolları) bünyesinde, yer hizmetlerini yapmak üzere başlamıştır. 1958 yılına kadar Türk Hava Yolları çatısı altında hizmet veren Havaş; söz konusu tarihte Usaş olarak yeniden yapılandırılmış, Türk Hava Yolları'nın yanı sıra ülkemize uçuş yapan yabancı havayollarına da yer hizmetleri sunmaya başlamıştır. Usaş A.Ş. çatısında yürütülen ikram ve yer hizmetleri faaliyetleri 1987 yılında ikiye ayrılmış; bu doğrultuda, yer hizmetlerini gerçekleştirmek üzere Havaş (Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş.) kurulmuştur.

127 HAVAŞ 1995 yılı Nisan ayında hisselerinin tamamını Ciner Grubu,
1998 yılı Mart ayında %40 hissesini Swissport, 2005 yılı Mayıs ayında Ciner Grubu’nun %60'lık hissesini TAV Havalimanları Holding, 2005 yılı Temmuz ayında Swissport’un %40'lık hissesini Ciner Grubu, 2007 yılı Kasım ayında da Ciner Grubu'nun tüm hisselerini TAV Havalimanları Holding satın almış ve TAV Havalimanları Holding, Havaş’ın %100 ortağı olmuştur.

128 HAVAŞ 24 Mart 2010 tarihinde Havaş’ın %35 hissesinin HSBC Investment Bank Holdings PLC ve İş Girişim Sermayesi Yatırım Ortaklığı’na satılmıştır. 03 Ekim 2012 tarihinde ise TAV Havalimanları Holding A.Ş. tarafından Havaş'ın %100 hissesi satın alınmıştır. 

129 HAVAŞ- Türkiye’deki Hizmet Noktaları

130 HAVAŞ-İştirakler

131 HAVAŞ-İştirakler

132 HAVAŞ-İştirakler

133 HAVAŞ-Müşteri Portföyü

134 Çelebi Hava Servisi Çelebi Hava Servisi A.Ş. Ali Cavit Çelebioğlu tarafından, Türk hava taşımacılığının ilk özel yer hizmetleri şirketi olarak 1 Şubat 1958 yılında Ankara Esenboğa Havalimanı'nda kurulmuştur. Bugün 26 istasyonda faaliyet göstermektedir.

135 Çelebi Hava Servisi Çelebi Hava Servisi 1996 yılında halka açılmıştır ve hisseleri İstanbul Menkul Kıymetler Borsası'nda işlem görmektedir.

136 Çelebi Hava Servisi'nin Havaalanları Yer Hizmetleri Yönetmeliği çerçevesinde sunduğu hizmetler; yolcu trafik, yük kontrolü ve haberleşme, ramp, kargo ve posta, uçak özel güvenlik hizmetleri, özel havacılık hizmetleri, antrepo ve terminal işletmeciliğidir.


"Sivil Havacılığın Dünyadaki gelişimi" indir ppt

Benzer bir sunumlar


Google Reklamları