SEFER ESASIYLA BAĞLANTILARDA, ASTARYA VE SÜRASTARYA HESAPLAMALARI

... konulu sunumlar: "SEFER ESASIYLA BAĞLANTILARDA, ASTARYA VE SÜRASTARYA HESAPLAMALARI"— Sunum transkripti:

1 SEFER ESASIYLA BAĞLANTILARDA, ASTARYA VE SÜRASTARYA HESAPLAMALARI
HARUN ŞİŞMANYAZICI DTO YKB DANIŞMANI

2 Astarya ve Sürastarya uygulamaları yükleme ve tahliye operasyonları ile ilgili olarak taşıyanın, kendi kusuru olmaksızın ortaya çıkan ZAMAN KAYBI ile ilgili bir husus olup, taşıtan tarafından taşıyanın bu zaman kaybının bedelinin taşıyana ödenmesini formüle eden kural ve işlemleri içermektedir. DENİZ TAŞIMACILIĞINDA ZAMAN = PARADIR

3 Astarya / Sürastarya uygulamaları deniz taşımacılığının yada geminin çalıştırılmasının her türünde karşımıza çıkmamaktadır. Bilindiği üzere Deniz Taşımacılığı Temelde geminin işletilmesi bakımından ikiye ayrılmaktadır. -KAPALI PİYASA TAŞIMACIIĞI(Düzenli Hat Taşımacılığı FAC-Fast as Can )-DETENTION -AÇIK PİYASA TAŞIMACILIĞI (Sefer esası ile taşıma )- DEMURRAGE

4 Kapalı Piyasa Taşımacılığında ZAMAN armatörün yanı taşıyanın aleyhine işlese de ,yükleme ve tahliye işlemleri ile ilgili olarak bu konudaki zaman kayıpları bakımından ASTARYA/SÜRASTAYRA uygulamaları olmamakta ya taşıyan belli bir süreden daha fazla yükü beklemeyerek ölü navlun charge etmekte, malın rıhtımda yeterli miktarda hazır edilememesi, yada tahliyede rıhtımdan çekilmemesi ve bu nedenle geminin yükleme ve tahliyesinin gecikmesi halinde DETENTION charge etmektedir. DETENTION; TAŞIYANIN SÖZ KONUSU GEÇİKMELER İLE İLGİLİ OLARAK İSPATLANABİLİR KAYIPLARDIR (KAR KAYIPLARI DAHİL OLMAK ÜZERE)(Navlun Sözleşmesi –Kırkambar Sözleşmesi )

5 Açık Piyasa Taşımacılığının türlerinde ise…
-TIME CHARTER /TRIP TIME CHARTER ,DEĞİŞİR GİDERLER KIRACI HESABINA OLUP ,ZAMAN KİRACININ HESABINA İŞLEMEKTE VE KİRACI ALEYHİNE OLMAKTADIR. ARMATÖRÜN KUSURU OLMADIKÇA (GEMİ VİNCİ ARIZASI GİBİ)YÜKLEME VE TAHLİYE İLE İLGİLİ GECİKMELERDEN ARMATÖR ETKİLENMEMEKTEDİR. Burada armatör ticari idareyi kiracıya devretmektedir. Dolayısı ile sefer esası ile bir bağlantıda yükleme/tahliye operasyonları ile ilgili gecikmeler kiracı hesabınadır.(Kira Sözleşmesi)

6 BAREBOAT BİR KİRALAMA’DA İSE ARMATÖR GEMİNİN HEM TEKNİK HEMDE TİCARİ İDARESİNİ KİRACIYA DEVRETTİĞİNDEN YUKARIDAKİ İLE AYNI SONUÇ ORTAYA ÇIKMAKTADIR. (Gemi Kirası Sözleşmesi) -SONUÇ OLARAK ASTARYA VE SÜRASTARYA HUSUSU SEFER ESASI İLE BAĞLANTI VE KİRA SÖZLEŞMELERİNİN KONUSU OLMAKTADIR.(Kira Sözleşmesi)

7 SEFER ESASI İLE YAPILAN TAŞIMALARDA GELENEKSEL OLARAK YÜKLEME VE TAHLİYE İŞLEMLERİ TAŞIYANA AİT BİR HUSUSTUR. BU GEMİNİN VE GEMİDEKİ CAN VE MAL EMNİYETİ BAKIMINDAN ÖNEMLİ BİR KONUDUR. TAŞIYANDA LİNER TERMS OLARAK NAVLUN VEREREK BU İŞLEMLERİ KENDİ YERİNE GETİRMEKTE SORUMLULUĞU VE MASRAFIDA KENDİNE AİT OLMAKTA İDİ . BU VERMİŞ OLDUĞU HİZMETİN VE YAPMIŞ OLDUĞU MASRAFLARIN BEDELİNİ DE NAVLUN İÇİNE KOYARAK TAŞITANLARDAN ALMAKTAYDI.

8 LINER TERMS -LINER TERMS OLARAK TANIMLANAN BU TAŞIMALAR LİMAN VE TAŞIYANLARIN UYGULAMALARINA GÖRE FARKLI FARKLI OLABİLMEKTEDİR. -Liner terms hook to hook; satıcı malı geminin yada sahil vincinin kancasında teslim etmekte, alıcıda geminin yada sahil vincinin kancasından malı almaktadır. Bu iki işlem arasındaki yükleme ,istif ,malın emniyete alınması tahliyesi armatöre taşıyana ait olmaktadır.

9 - Gross terms = satıcı malı geminin kenarına getirmekte ve bundan sonra hiçbir işleme karışmamakta, alıcıda malı kancadan kurtarıldıktan sonra almakta ve kamyona, yada sahile boşaltılan malın bundan sonraki yani transfer cycle ile ilgili işlemlerinden sorumlu olmaktadır. Malların rıhtımda kancaya takılıp gemiye konması, gemide istifi, emniyete alınması ,bağların çözülmesi tahliyesi taşıyanın sorumluluğundadır. (masraf, risk ve işlem bakımından)

10 -Liner terms Rail to Rail; bir çok limanda PLTC ye göre liner terms masraf, sorumluluk ve işlem bakımından gemi railinden gemi railine kadar olan işlemin taşıyan tarafından yapılmasına amirdir. Bazen’ de Antwerp limanında olduğu gibi Liner terms yüklemede malın rıhtımdaki açık alan yada sundurmadan alınarak geminin içine konulup emniyete alınıncaya kadar olan safhayı kapsamaktadır.

11 FIOS L/S/D/B , FIOST Ancak zaman içinde Küresel Ekonomideki ticaretin ve yük hareketlerinin gelişmesi ile Fios düzeni sadece açık piyasa taşımacılığında değil Liner taşımacılıkta da hakim olmaya başlamıştır. Taşıyan sefer esası ile bağlantıları Fios / Fiost esası ile yapmakta ve yükleme /tahliye işlemlerine, masrafına ve riskine katlanmamaktadır. Aslında tek başına Fios yada Fiost sadece masrafının taşıtana ait olacağı anlamındadır. Diğer hususlarında taşıtana ait olması için bunun kira sözleşmesinde açıkça tadat edilmesi gerekmektedir. Bkz Gencon Ch/p KLZ 5

12 LINER TERMS/FIOS/T TERMS KOMBİNASYONLARI;
FI/LO, LI/FO

13 LAYTIME /ASTARYA Sefer esası ile bağlantıda yükleme ve tahliye operasyonunu taşıtana devreden ancak zaman kaybı riski kendi sırtında olan taşıyan bu İşlemler için taşıtana bir süre tanıyacaktır. Bu süreye LAYTIME –ASTARYA adı verilmektedir.

14 ASTARYA TÜRLERİ Ancak uygulamada tek bir Astarya türü bulunmamaktadır. Astarya Türleri A)-FIXED /DEFINITE (ÖNCEDEN BİLİNEN/BELİRLENEN ) LAYTIME / ASTARYA Örneğin; - Loading /Discharging TTL 5 DYS veya 5 DYS FOR ALL PURPOSES gibi, - Loading 3 dys ,discharging 2 dys gibi,

15 TTL DYS DAİMA KİRACININ MENFAATİNEDİR
TTL DYS DAİMA KİRACININ MENFAATİNEDİR. PARÇALI LAYTIME İSE ARMATÖRÜN MENFAATİNEDİR. Örneğin; Loading 3 dys ,discharging 2 dys esası ile yapılan bir anlaşma ve tahliye limanında despatch uygulaması olmayan bir bağlantıda ; Yükleme 4 gün, tahliyede 1 gün sürmüş ise ,taşıtan 1 gün yükleme limanı için demurrage ödeyecektir.

16 Ancak buna karşın yükleme ve tahliye limanlarının hesapları ayrı ayrı yapıldığından, yükleme limanında gemi demurrage girmesine rağmen mukavelede ‘‘once on demmurage always on demurrage’’ maddesi varsa ,yada yoksa fakat İngiliz hukuku uygulanıyorsa bile armatör lehine olan bu durum , henüz tahliye limanında gemi demurrage girmediğinden laytime’ın exception maddelerinin (hava müsaadeli çalışma günü,L/D ile ilgili özel exclusion halleri ,ihbar süresi, vb gibi) uygulamadan kalkması mümkün olmayacaktır. Fakat bu olayda gemi yükleme limanında 1 gün demurrage girdiğinden bu istisna maddeleri burada uygulanabilir olmuştur. Oysaki bu süre toplam gün olsaydı taşıtan demurraga ödemeyecekti.

17 REVERSIBLE –NON REVERSIBLE yada IRREVERSIBLE LAYTIME.
İşte bu parçalı astarya süresinin olumsuz yönünden kurtulmak için taşıtanlar kendilerini korumak üzere REVERSIBLE MADDESİNİ mukaveleye koymak isterler. Reversible Kiracı’ya süreyi ayrı ayrı yada toplam olarak kullanmak için verilen opsiyondur. Kiracı bunu bir kere kullandı mı bir daha değiştiremez. Bu opsiyonu laytime süresi bitmeden kullanmak zorundadır.

18 Taşıyanda buna karşın kendini korumak üzere sözleşmeye, söz konusu uygulamanın tam tersine tekabül etmek üzere NON REVERSIBLE veya IRREVERSIBLE maddesini koymak ister. Yada ; Average laytime,uygulamasını kiracı kendi lehine olmak üzere mukaveleye koymak ister.

19 YÜKLEME VE TAHLİYE SÜRELERİ AYRI AYRI HESAPLANIR.
TASARRUF EDİLEN SÜRELER AŞILAN SÜRELERDEN TENZİL EDİLEREK NİHAİ DURUM TESPİT EDİLİR. PARÇALI ASTARYA ARMATÖRÜN, TOPLAM ASTARYA İSE KIRACININ LEHİNEDİR.

20 YÜKLEME VE TAHLİYE İÇİN BİRDEN FAZLA LİMAN VARSA ,
ÖRNEĞİN; 1 YÜKLEME LİMANI VE 2 TAHLİYE LİMANI VAR İSE , 2 TAHLİYE LİMANI 1 LİMANMIŞ GİBİ MÜTALAA EDİLİR. BU LİMANLAR İÇİN TANINAN SÜRE İÇİN AKSİ MUKAVELEDE BELİRTİLMEDİKÇE MUKAVELEDE YER ALAN NONREVERSİBLE UYGULAMASI YAPILMAZ.

21 Hatta bu ikinci liman veya aynı liman içinde ikinci rıhtım, iskele veya yükleme tahliye yeri için hazırlık mektubu verilmesine gerek olmaz, ihbar süresi işlemez. Fakat bazı müellifler bunun tam tersini savunurlar. Kira sözleşmelerinde buna dikkat etmek gerekir. -Time start to count up on arrival (armatör lehine), -Time start to count up on resuming l/d (kiracı lehine), -Time start to count up on first resumption of working hrs (daha adil)

22 (Hesaplama Yolu ile Bulunan Astarya Süresi)
CALCULABLE LAYTIME (Hesaplama Yolu ile Bulunan Astarya Süresi) a) Sıradan ,basit hesaplanabilir laytime; Örneğin yükleme ve tahliye şartı loading 2500 mtspdpr / discharging 2500 mtspdpr olan ve 7500 mts yük yüklenen bir bağlantıda, yükleme 3 gün tahliye ise parçalı olarak 3 gün olacaktır. b) ‘’PER HATCH PER DAY ‘’ Örneğin; Yükleme ve tahliye ayrı ayrı 500 mts per hatch per day ,gemi 5 ambar/5 ambar ağzı toplam yük 7500 mts yükleme süresi =7500 mts ./ mts (500 mts x 5 hatch)= 3 gündür. Aynı şekilde tahliye süreside 3 gündür. Gladoralı gemilerde üst üste olan ambarlarda 2 ambar ağzı tek, aynı ambarda yan yana iki ambar ağzı 2 olarak hesaplanır.

23 c) ‘’PER WORKING HATCH PER DAY ‘’’’PER WORKABLE
HATCH PER DAY ‘’ (Günlük çalışabilir ambar ağzı başına belirlenen miktar ) Farklı farklı hesaplama şekilleri vardır. Ancak tarafların kira mukavelesinde hesaplamanın nasıl yapılacağını belirlemeleri ve bunun açık olması gerekir. Bu hesaplama şekli armatör yada taşıyan aleyhine olabilir. Bu şartın konulmasının nedeni tüm ambarlarda aynı yük olmaması nedeni ile bazı ambarların erken bitmesi sonucu yükleme ya da tahliyenin başındaki gibi aynı miktarda ambar ağzının kullanılmadığı ve bu nedenle de sürenin daha uzun olması keyfiyetidir. Başlangıçta 5 ambar ise ancak zamanla çalışılan ambar sayısı düşüyor ise kıracı 5 ambar ağzı değil 4 ambar ağzına göre hesaplama yapmak ister.

24 HESAPLAMA TÜRLERİ ÖRNEK.1980,1993,2013 LAYTIME TANIMLAMALARINA GÖRE
Laytime süresi = En büyük ambardaki yük miktarı / Ambar ağzı başına günlük miktar x ambar ağzı sayısı(Bu ambara hizmet eden ambar ağzı sayısı) tonluk gemide ton mal var; 1 nolu ambar mts, 2 nolu ambar 2500 mts , 3 nolu ambar 3000 mts (tek ambar ağzı var), 4 nolu ambar 2000 mts , 5 nolu ambar 2000 mts = total ton Yükleme 750 mts per workable hatch per day Yükleme süresi = 3000 mts ./. 750 mts x 1 = 4 gün olacaktır. 5 ambar ve 6 ambar ağzı olsaydı büyük ambar 2 ambar ağzına sahip olsaydı ,laytıme tanımlamalarına göre mts ./ mts(750 mts x 2) = 2 gün olacaktı.

25 Ancak bu durumda farklı bir uygulama daha çok İngiliz hukuku ağırlıklı olarak;
3000 mts ./. 2 ambar ağzı =1500 mts , bu taktirde büyük ambar 2500 mts ./. 750 mts =3.33 gün olarak hesaplanır.

26 UNDEFINITE /UNFIXED LAYTIME (COP,CQD,FAC)
Kiracı cop,cqd maddelerine göre konu limanda geminin vardığı andaki şartlara göre bu gemiyi ne kadar sürede yükleyip boşaltabilecek ise o kadar süre ile sorumludur. Burada önemli olan yükün söz konusu gemiye o limandaki normal şartlar altında ne kadar sürede yüklenip boşaltılması değil, geminin vardığı anda geçerli olan şartlara göre bunun değerlendirilmesidir. Ancak bu belirlenen süreden daha fazla zamanda yükleme yada tahliyenin yapılması halinde yada gecikmenin nedeni bu genel durumdan ziyade kıracının özel durumu ile ilgili ise kıracı aşan süreler için detention ödemek zorunda kalır Bunun miktarı taşıyanın ispatlanabilir kaybıdır.

27 FAC (FAST AS CAN) Daha ziyade LİNER TAŞIMALARDA ve Açık Piyasa Taşımacılığında ise Liner terms esası ile yapılan taşımalar için kullanılır. Örneğin; Loading / Discharging LI / LO but FAC veya L/D FULL LINER TERMS BOTH ENDS BASIS FAC 1980 laytime tanımlamasına göre ;as fast as the vessel can receive and deliver. Geminin yükleyebileceği miktarda mal gemi kenarında hazır olacak ve geminin tahliye ettiği miktar kadarını sahil postası transfer cycle olarak geminin kenarından çekecektir. Bunu yapamadığı ve bu nedenle geminin beklediği durumlarda kiracı detention ödemek zorunda kalmaktadır.

28 ASTARYA (LAYTIME )SÜRESİNİN SIFATLARI
İngiliz kanununa göre qualifiye edilmemiş sıfatsız laytime süreleri haftanın 7 günü ve her gün kesintisiz 24 saat çalışma ve zamanın sayması anlamındadır. Örneğin; loading 7 dys ,yüklemenin hiçbir istisnaya tabi olmadan haftanın 7 günü 24 saat ,kötü havanın, genel ve özel forse majör şartlarının, limanın çalışma saatlerinin etkisi olmadan zamanın sayacağını hükme bağlamaktadır. (Taşıyanın kusuru nedeni ile bir bekleme olmaması durumunda) Fakat bazı hukuk sistemlerinde bu bakımdan farklılıklar olması ihtimaline karşı böyle bir durumda bile bunun 7 running dys veya consecutive dys olarak verilmesinde fayda bulunmaktadır. (Daha da sağlama almak için ise 7 running dys of 24 consec hrs.(haftanın 7 günü ve her gün 24 saat kesintisiz zaman sayacak demektir. ) Kıracının aleyhine olup kiracılar bundan hoşlanmazlar.

29 HAFTA SONU VE TATİL GÜNLERİ İLE LAYTIME İLİNTİSİ.
Bilindiği üzere her limanda haftanın 7 günü çalışma olmamaktadır. Bazı limanlarda yada o limanın bulunduğu şehirlerde tatil ve hafta sonlarında çalışma olmayabilir veya fazla mesaili olabilir. Bu nedenle haklı olarak kıracılar işgünü olarak astarya süresini qualifiye etmek isterler. WORKING DAY (İŞ GÜNÜ) İngiliz kanununa göre iş günü o limandaki yada bölgedeki local mevzuat yada kanunun uyarınca haftanın dinlenme ve oyun günleri(hafta sonu kastediliyor)ve resmi tatil günlerinin dışındaki kesintisiz 24 saat zamanın saydığı gün anlamındadır. Yani o limanda tek shıft yani saat yada iki shift 16 saatte çalışma olsa zaman 24 saat saymaktadır. Ancak sözü edilen hafta sonu ve resmi tatillerde aksi mukavelede belirtilmedikçe zaman saymaz.

30 1993 Laytime Defination ve WD (Working Day)
1993 Laytime Defination’a göre mukavelede açıkça hariç tutulmayan günler çalışma günü olarak ifade edilmiştir. Bu ifadeye göre yükleme 2 WD olarak tespit edilmiş ise Pazar ve Tatil günlerinin hariç olması için 2 WD OF 24 CONSEC HRS SHEX gibi bir ifadenin kira sözleşmesinde olması gibi bir anlam çıkmaktadır. Ancak bilindiği üzere 1993 Laytime Defination hükmünün geçerli olması için Laytime Tanımlamalarının buna göre yapılacağı hususunda kira sözleşmesinde bir maddenin olması gerekmektedir.

31 SATURDAY IS NOT HOLIDAY (CUMARTESİ GÜNÜ TATİL DEĞİLDİR)
Mukavelede açıkça tadat edilmedikçe Cumartesi günü tatil günü değildir. Çünkü SHEX içindeki ‘’H’’ resmi ve dini tatil günlerine tekabül etmektedir. S ise Sunday yani Pazar günüdür. Bazı ülkelerde Cumartesi günü tatil olmayıp çalışma bulunmaktadır. Bu taktirde WD içinde değerlendirilen haftanın tatil günleri içinde Cumartesi günü olmayacaktır. Cumartesi günün hariç tutulması için bunun mukavelede hükme bağlanması gerekmektedir. SSHEX (Saturday,Sunday,Holiday Excluded )gibi yada SATSHEX Saturday noon* Monday 08 gibi veya SSHEX Frd 17 MON 08 gibi şartalara bağlı olarak, astarya süresinin sayımından hariç tutulan süreler uzayıp kısalabilmektedir. *Buradaki NOON 12 anlamındadır. 12 den sonrası Afternoon’dur.

32 ASTARYA SÜRESİNİN SAYIMINDA HARIÇ TUTULAN (EX) VE DAHİL EDİLEN(INC) GÜNLER.
Astarya sürelerinde ‘’ex ‘’yani astarya sayımından hariç tutma kiracı lehine ‘’inc ‘’ise armatör lehinedir. Örneğin öncesinde bahsedildiği üzere; SHEX Pazar ve tatil günleri hariç TTL 5 WWD OF 24 CONSEC HRS SSHEX( Cumartesi Pazar tatil günleri hariç)(Bu sürelerde zaman saymaz) Loading 2 WWD OF RUNNING HRS SSHINC (Cumartesi Pazar tatil günleri dahil)(Tatil olsa bile zaman sayar) Discharging 2 WWD OF 24 RUNNING HRS SSHEX FRD 17 MON 08 HRS

33 Ancak her ülkede hafta tatili aynı günler değildir.
FHEX( Cuma ve tatil günleri hariç)(Thursday noon Sat 08 cls),FHINC (Cuma ve tatil günleri dahil) Bilindiği üzere artık bir çok Arap ülkesinde Cumartesi günü de tatildir. FSHEX Gibi Bu limanlara gitmeden yada bağlantı yapmadan’’ Bimco Holiday Calender’’ den durumu çek etmek uygun olacaktır.

34 LİMANDA HAFTA SONU VE TATİL GÜNLERİNDE ÇALIŞMA VARSA NE OLACAKTIR ?
Yukarıdaki SSHEX yada FSHEX şartına karşın taşıyan yada armatör bu sürelerin ancak çalışılmadığı taktirde hariç tutulmasını hükme bağlamak ister ‘’Hafta sonu ve tatil günleri ancak çalışılmadığı taktirde hariç olacaktır’’ SSHEX UU (UNLESS USED) Bu ifade problemli bir husus olup çok dikkat edilmesi gerekmektedir. Eğer bir kere kullanılırsa 1 saat bile çalışma olsa o hariç tutulan süre (gün)tam olarak sayılır. Bir çok hukuk sistemi bu şekilde değerlendirir.(Rus hukuk sistemi gibi)

35 Bu nedenle’’ UU IF USED ONLY ACTUAL TIME USED TO COUNT’’ şeklinde bir ifade hem yukarıdaki açıklama tahtında kiracının hem de adil bir uygulama olarak taşıyanın lehine olacaktır. Bu ifadenin kısaltılmış hali; UU IUATUTC(UNLESS USED IF USED ACTUAL TIME USED TO COUNT) Kiracılar bunu bazen kendi lehlerine ‘’halftime used to count’’yapmak isterler.

36 UU IUHTUTC (UNLESS USED IF USED HALF TIME USED TO COUNT)
TAM İFADE İSE ÖRNEK OLARAK AŞAĞIDAKİ GİBİ OLACAKTIR. L/D TTL 5 WWD OF 24 CONSEC HRS SSHEX UU IUHTUTC Ancak Kiracılar kendi lehlerine SSHEX EIU (EVEN IF USED) kullanılsa bile bu hafta sonu ve tatil günlerinde zamanın saymamasını hükme bağlamak isterler

37 WORKING DAY OF 24 HRS Bu ifade son derece armatör yada taşıyanların aleyhine olup kabul edilmemesi gerekmektedir. Yükleme ve tahliye yapılacak limanda o limandaki çalışma sürelerine göre 24 saatlik çalışma süresi 1 güne tekabül edecek anlamındadır. Örneğin; x limanında sadece 1 shift çalışma varsa ve buda 8 saat sürüyorsa 24 saat 3 günde tamamlanacağından 3 gün 1 gün sayılacaktır Yükleme 3 wwd of 24 hrs ise, söz konusu limanda artık kiracı 9 gün çalışma hakkına kavuşacaktır. 9 gün sonra taşıtana tanınan yükleme süresi dolacaktır. Bu gerçekten hareketle ; Armatör açısından… ‘’OF 24 HRS’’KABUL EDİLMEMELİ ‘’24 CONSEC HRS ‘’ KABUL EDİLMELİDİR. 1993 VOYLAY de yer verilmeyen bu astarya şartı 2013 Laytime tanımlamaları ile yeniden gündeme gelmiştir.

38 ASTARYA (LAYTIME) SÜRESİ İLE KÖTÜ HAVA(YAĞMUR,KAR,FIRTINA)VE NEM ORANI YÜKSEKLİĞİNİN İLİNTİSİ. (WWD (WEATHER WORKING DAY) BU AKRONİMİN İNGİLİZ HUKUKUNA GÖRE TANIMI; Kötü havanın etkilemediği ya da çalışma olsaydı etkilemeyeceği kesintisiz 24 saatlik çalışma günüdür. BU AKRONİMİN İNGİLİZ HUKUK SİSTEMİ BAKIMINDAN NİTELİĞİ İSE; *Gemi demirde de rıhtımda da olsa kötü hava o limandaki çalışma süreleri içinde gerçekleşmiş ise beklemenin asli nedeni bu kötü hava olmasa da zaman durur. *Söz konusu limanda 24 saat çalışma yoksa (Tek shift 8 saat yada 2 shift 16 saat çalışma varsa) nihai kötü hava süresi, o limandaki çalışma süresini 24 saate oranlamak sureti ile bulunacak katsayı ile çalışma süresi içinde zuhur eden kötü hava süresinin çarpımı ile bulunacaktır. Çalışma süresi dışındaki kötü hava nedeni ile ise zaman durmayacaktır. Çünkü o zaman diliminde zaten çalışma yoktur.

39 ÖRNEK; X limanında sadece 08.00-16.00 arası 8 saat çalışma olsun.
Bu süreler içinde de 2 saat yağmur yağsın ve bu yağmur yükleme yada tahliyeyi etkilemese de yağmur nedeni ile zamandan sayılmayacak olan süre ; 24 / 8 = x 2 saat yağmur = 6 saat zamandan sayılmayacaktır. Bunun mantığı o limanda sadece 8 saat çalışma olmasına rağmen bizim 24 saat olarak zamanı saymamızdır. BİRDE ZATEN ÇALIŞILAN SÜREDE YAĞMUR VARSA ARTIK BU SÜREYİ FİİLİ SÜRESİ KADAR DEĞİL ÇALIŞILAN SÜRE İÇERSİNDEKİ AĞIRLIĞI NİSPETİNDE DEĞERLENDİRMEMİZİN GEREKTİĞİ DÜŞÜNÜLMEKTEDİR

40 WWD’İN ÖZELLİKLERİ (İngiliz Hukuku açısından)
*Yukarıdaki örnekte saatleri dışındaki süreler de kötü hava nedeni ile zaman durmaz. *Kötü hava ile bekleme arasında bir illiyet bağı aranmaz. *Bu akronimdeki kötü hava sadece yükleme ve tahliye ile ilgili olup, geminin kötü hava nedeni ile yanaşmasını kapsamaz.(R.BERTH) *Gemi demirde de olsa kötü havada zaman durur. *Aşırı rüzgar vinçlerin çalışmasını etkiliyorsa zaman durur. *Aşırı nemden etkilenen ve zarar gören mallar bakımından havada aşırı nem olması halinde zaman durur.

41 TÜRK VE ALMAN HUKUKU BAKIMINDAN DURUM NEDİR?
Türk ve alman hukukunda ise kötü hava nedeni ile zamanın durması için bir nedensellik bağının olması gerekir. Bu iki hukuk sistemi bakımından faaliyet sahaları prensibi geçerlidir. Kiracının faaliyet sahası içindeki hususlardan kiracı, armatörün faaliyet sahası içindeki hususlardan armatör sorumludur. Ancak kötü hava her iki tarafında faaliyet sahası içine girmektedir. *Gemi yük olmaması nedeni ile bekliyorsa, o sırada yağmur da yağsa zaman durmaz. Çünkü yükü sağlamak kıracının faaliyet sahasındadır.Ayrıca bekleme ile kötü hava arasında illiyet yoktur *Ancak yağmur nedeniyle yükleme/tahliye durmuş ise Türk hukukunun iyi bir uygulaması ile bu süre için zaman durur ,buna karşın bu sürenin parasını kiracı armatöre demmurage rate’i üzerinden öder. Bu uygulamanın geminin demurrage girmesi ve ‘’once on demurrage always on demurrage’’bakımından önemi vardır.

42 WWD OF 24 HRS. Çalışma süreleri içinde kötü hava nedeni ile zaman sadece kötü havanın devam ettiği süre kadar durur. Kötü hava ile bekleme arasında bir illiyet bağı aranmaz. Çalışma süreleri dışında kötü havanın bir etkisi olmaz çünkü zaten zaman saymıyordur.

43 WWD OF 24 CONSC HRS Bu şarta göre İngiliz hukukuna göre kötü havanın devam ettiği süre kadar (beklemenin gerçek nedenin kötü hava olup olmamasına bakılmaksızın) zaman durmakta, ancak çalışma süreleri dışında da kötü hava nedeni ile zaman durmaktadır. WWD den farkı katsayı uygulaması yapılmamakta, ancak buna karşın o limanda çalışılmayan sürelerde de kötü hava nedeni ile zaman durmaktadır.(24 saat kesintisiz zaman saydığı için) uygulamada en çok bu madde kullanılmaktadır.

44 WPWD (WEATHER PERMITTING WORKING DAY-HAVA MÜSADELİ İŞ GÜNÜ)
İngiliz hukuku açısından 1983 yılından önce uygulamada sık kullanılan ve armatör lehine olan aynı zamanda Türk hukuku ile paralellik taşıyan bir laytıme şartı idi. WPWD de bekleme ile kötü hava arasında bir illiyet bağının olması kötü hava nedeni ile zamanın durması için beklemenin yada çalışmanın durmasının gerçek nedeninin kötü hava olması gerekmektedir. Aksi taktirde kötü hava nedeni ile zaman durmaz. 1983 yılında M/V Vorras adlı tankerin Libya’da ki ihtilafında Londra da verilen yargı kararından sonra durum değişmiş ve WWD of 24 consec hrs ile WPWD arasında hiç bir fark kalmamıştır. Buna rağmen Fransız Hukuku ,Alman hukuku gibi diğer hukuk sistemlerinde uygulaması ve 1993 Voylayrules da tanımı idame ettirilmiştir

45 WPWD UYGULAMASI ESKİ ANLAMI İLE İNGİLİZ HUKUKU AÇISINDAN GEÇERLİ DEĞİLSE BUNU NASIL GÜNCEL VE UYGULANABİLİR HALE GETİREBİLİRİZ? Mukaveleye WPWD’ yi koyup tanımının öncesinde belirtilen şekilde açıklanması, yada WPWD’ yi mukaveleye koyup ‘’interpretation of WPWD as per Voylay Rules 1993’’şeklinde bir maddenin kira sözleşmesine konulması yolu ile bu gerçekleşebilir.

46 ASTARYA (LAYTIME)SÜRESİ NE ZAMAN BAŞLAR ?
En basit tanımı ile geçerli NOR’un (Hazırlık Mektubunun) verilmesini müteakiben ,normal şartlarda ihbar süresinin (notice time)veya TURN TIME (bekleme süresinin) sona ermesi, yada mukavele şartlarına göre yükleme ve tahliyenin başlaması ile astarya süresi saymaya başlamaktadır.

47 NOTICE OF READINESS(HAZIRLIK MEKTUBU)NOTICE TIME,TURN TIME(LİMANDA YANAŞMA SIRASI BEKLEME)
Yükleyici yada alıcının yükleme ve tahliye işlemlerini organize edebilmeleri için onlara bir hazırlık süresi verilmesi gerekmektedir. Bu kendi hazırlıklarını yapmaları yanı sıra limandan posta talep etmeleri ve ayarlamaları bakımından da gereklidir. Yük ilgililerinin bunu yapmaları için ise geminin yükleme ve tahliyeye hazır olduklarını öğrenmeleri bilmeleri gerekmektedir. Bu nedenle gemi tarafından NOR yani hazırlık mektubu verilmektedir. BÖYLECE ASTARYA SÜRESİNİN ÇALIŞMAYA BAŞLAMASI İÇİN İLK ÖN İŞLEM YAPILMIŞ OLMAKTADIR.

48 NOTICE TIME Sonra mukavelede belirtilen NOTICE TIME işlemeye başlamaktadır. Tankerlerde NOR verildikten 6 saat sonra ,yada geminin yanaşmasından sonra hangisi önce gerçekleşmiş ise zaman saymaya başlamaktadır. Rus hukukunda verildiğinin ertesi günü (Rusya Federasyonu Merchant Shipping Code) ,Türk hukukunda yine nor’un verildiğini takip eden ilk iş gününde başlamaktadır.. Doktirinde genel kanı aksi mukavelede belirtilmemiş ise verildiğinin ertesi gün saat 07 de ya da verildikten 12 saat sonra zamanın sayacağı yönündedir.

49 Bilindiği üzere Gencon Ch/P 76 ve 94 e göre;
*Sabah verilirse öğleden sonra 13 de, *Öğleden sonra mesai saatleri içinde verilirse ertesi gün 06’da, *Mesai saatleri dışında verilirse ertesi gün 13:00 de zaman saymaya başlamaktadır. Fakat mukaveleye konan 8/14 Klz’u ile 6/13 saatleri 8/14 e dönüşmektedir.

50 TURN TIME Yada bazı limanlarda gemiler varış sırasına göre sıraya girmekte ve sıra kendine geldiğinde zaman saymaya başlamaktadır. Örneğin; 24 hrs Turn Time ,Regular Turn Time but max 48 hrs , veya Free of TURN TIME; CARGO TO BE LOADED FREE OF TURN ,36 hrs TURN TIME EIU gibi

51 NOR’UN VERİLMESİNE GELİŞEN TEKNOLOJİLER KARŞISINDA HALA GEREK VARMIDIR?
Bir çok müellif Notice (İhbar) ve Notice Time’a gerek olmadığını kiracıların yeni imkan ve teknolojiler ile gemiyi takip edebildiklerini ileri sürmektedirler. Ancak buna rağmen yine İngiliz hukukuna göre NOR’un (Notice of Readiness) sadece ilk yükleme limanında verilmesi gerekmektedir. Aksi mukavelede belirtilmemiş ise yükleme limanından sonra verilmeyeceği kabul edilmektedir. Fakat aksi mukavelede hükme bağlanabilir. Fakat buna karşın bazı akademisyenler Sn Prf Dr Fehmi Ülgener dahil olmak üzere her limanda, hatta yükleme /tahliye limanları birden fazla ise her birinde hatta bu limanlar içinde birden fazla iskele kullanılması halinde her biri için NOR’un verilmesinin uygun olduğunu ileri sürmektedirler.

52 GEMİ NE ZAMAN NOR YANİ HAZIRLIK MEKTUBUNU VEREBİLİR?
En basit tanımı ile bunun için 3 şartın yerine getirilmesi gerekmektedir. i) Geminin varmış gemi olması , ii) Teknik yada fiziki olarak malı yüklemeye yada tahliyeye hazır olması iii) Hukuken malı yüklemek yada tahliye için bir engelin bulunmaması gerekmektedir. Bunlar ne demektir?

53 VARMIŞ GEMİ (ARRIVED VESSEL)
İngiliz Hukuku bakımından geminin belirlenen yükleme yada tahliye limanına varmış olması için o limanın mali, idari ve hukuki sınırları içerisine girmiş olması ve hemen yanaşmayacak ise bu sınırlar içindeki mutad demir yerine demirlemesi gerekmektedir. Bu durumda aksi yük ilgilisi tarafından ispat edilmedikçe gemi varmış gemi sayılmaktadır. Bu sınırlar dışındaki demir yerinde bekletilmesi halinde ise bu sefer ’immediate disposal of charterers’’ yani kiracının tasarruf ve kontrolü altında olup olmadığının ispat mükellefiyeti taşıyana ait olmaktadır (1973 JOHANNA OLDENDORFF OLAYI) Eskiden bu ticari hudutlardı. Bu yukarıdaki Johanna Oldendorff olayı ile değişmiştir. Anglo Amerikan hukuku açısından ise okyanus aşırı seferin bitmiş olması,Türk hukuku bakımından ise geminin demirlediği mesafeye bakılmaksızın kıracının tasarruf ve kontrolü altına girmiş olması gerekmektedir.

54 Doktirinde kabul edilen genel anlayış ise o limanın ticari hudutları içine varması ve hemen yanaşmayacak ise liman hudutları içinde limanın mutad demir yerine demirlemiş olması gerekmektedir. Gemi girip sonra liman hudutları dışında bir yerde demirlemiş ise varmış gemi sayılmamaktadır. Bununla birlikte eski tarihli Londra da ki bir Case’ de Liverpool da tahıl iskelelerine 17 mil uzaklıkta olan gemiyi House of Lords kiracının kontrolündeki gemi olarak kabul etmiştir.

55 GEMİNİN VARMIŞ OLMASI KEYFİYETİ İNGİLİZ HUKUKUNA GÖRE DİĞER BAZI HUKUK SİSTEMLERİNDEN AYRIŞARAK KİRALAMA ŞEKLİNE GÖRE DEGİŞMEKTEDİR. -PORT CH/P , BERTH CH/P (DOCK CH/P) (BU TÜRK VE ALMAN HUKUKU İÇİN GEÇERLİ DEĞİLDİR. ANCAK TARAFLAR MUKAVELEDE BUNU ŞART EDEBİLİRLER) PORT CH/P ;Eğer mukavelede vurgu limana yapılmış ve liman öne çıkartılmış ise bu bir liman esaslı kira sözleşmesi olup geminin varmış gemi olabilmesi için o limanının mali, idari ve hukuki sınırları içine varması hemen yanaşmayacak ise bu sınırlar içindeki bir demir yerinde demirlemesi gerekmektedir. Örneğin; LONDON 1GSPB OLARAK BELİRLENMİŞ İSE BU BİR PORT CH/P DIR

56 BERTH CH/P Kira sözleşmesinde vurgu rıhtıma yada yükleme tahliye yerine yapılıyorsa bu yer ismen zikrediliyor ve tereddüte mahal bırakmadan ve opsiyon belirtilmeden bu yer limanın önüne geçiyorsa ,bu bir berth ch/p olup ,gemi bu yere ulaştığı zaman varmış gemi olmaktadır. Örneğin; Mukavelede ,loading port ‘’vsl directly will proceed to dock 12 at London Port’’ veya ‘’loading Hala Terminal at Hamburg’’ ise bu bir berth ch/p olacaktır.

57 Discharging ;1gspb Hamburg Port Hala Terminal or any other terminal at chop’’ bir port ch/p dir.(çünkü niyet kesin değildir) 1gspb London intention dock 20, buda bir Port Charterparty dır.(Kesinlik yoktur) Berth ch/p olabilmesi için niyetin açık ve kesin olması gerekmektedir.

58 GEMİTEKNİK VE FİZİKİ OLARAK YÜKLEME VE TAHLİYEYE HAZIR OLMALIDIR
Hazırlık mektubu vermenin diğer önemli şartı geminin fiziki ve teknik olarak her bakımdan niyet edilen yükü yüklemeye ya da gemideki yükü tahliye etmeye hazır olmasıdır. Her ne kadar geminin vardığı zaman bu şartlara havi olması gerekse de TÜRK ve Alman hukuku açısından hatta son bazı case’lere göre İngiliz yargı sisteminde bu husus geniş olarak yorumlanmakta ve mukavelede aksi belirtilmemiş ise, geminin limana vardığı ve hazırlık mektubunu verdiği anda değil de geminin yanaştığı zaman hemen yükleme ve tahliyeye hazır olmasının gerektiği kabul edilmektedir.

59 Örneğin; Gemi vardığı zaman hemen ambar kapaklarını açması gerekmez. Çünkü kötü hava nedeni ile mal ıslanabilir. Yada basit bir vinç arızası olabilir. Notice time süresi içinde yada yanaşıncaya kadar gemi onu tamir edebilir.

60 TEKNİK VE FİZİKİ OLARAK HAZIR OLMA KEYFİYETİ
AMBAR DURUMU; Örneğin gladoralı bir gemide alt ambardaki yükün boşaltılması için üst gladorada yük varsa ve bunun önce boşaltılması gerekiyorsa hazırlık mektubu verilemez ,verilen hazırlık mektubu geçersizdir ve sonradan yeniden verilmesi gerekir. Yüklemede ambarları pis ıslak ve eski yük artıklarından temizlenmemiş gemi fiziki olarak yükü almaya hazır değildir. Fakat yukarıda söylenildiği üzere hazırlık mektubunu verdikten sonra notice time içinde ve yanaşıncaya kadar bu temizliği yapıp yanaştığında yüklemeye hazır ise bir problem olmaması gerekmektedir. Ancak kiracılar mukaveleye bu geniş yorumu engelleyici açık maddeler koymaktadırlar.

61 GEMİNİN DURUMU; Ambar kapakları açılıp gemi yükleme yada tahliyeye hazır değilse, vinçli geminin vinçleri çalışmıyorsa, yada donanımı hazırlanmamış ise, ambar kapakları su sızdırıyorsa, havalandırma gerektiren yük için fanlar çalışmıyorsa gemi sözü edilen yükü yüklemeye hazır değil demektir.

62 MINIMUS RULE YADA GENİŞ TEFSİR
Ancak burada sözü edildiği üzere hassas bir nokta bulunmaktadır. Eğer gemi vardığında fiziki olarak hazır değilse ufak tefek eksiklikler varsa ve bunlar notice time süresi içinde yada yanaşıncaya kadar tamamlanabilecek ise gemi hazırlık mektubunu verebilir (bkz Tres Flores 1973 olayı) İngiliz hukuku açısından gemi yanaştığında hemen bu eksiklik nedeni ile kiracının emrinde midir yoksa değil midir, bu önem arz etmektedir. Yoksa vardığı andaki durumu pek önemli değildir. Zaten gemi normal şartlarda demirde iken ambar kapaklarını açıp bekleyemez, ama yanaştığında artık bu hazırlıkların yapılmış olması gerekir. (Kiracılar bu geniş yorumu, mukaveleye koyacakları bir madde ile daraltabilmektedirler)

63 HUKUKEN GEMİNİN YÜKLEME VE TAHLİYEYE HAZIR OLMASI
Geminin bu limana girişinde orada kalmasında, çıkmasında gümrük ,liman devleti kontrolleri, sahil sıhhiye v.s. bakımından bir engel yada problemin bulunmaması hususudur. Geminin bunları tamamlamış olması gerekir. Ancak bu denetimlerin bazıları açıkta bazıları ancak yanaştıktan sonra yapılır. Hatta gümrük kontrolü Hindistan’da olduğu gibi iki farklı noktada yapılabilir. Bu nedenle İngiliz hukuku bu kontrollerin gemi yanaştıktan sonrada yapılabileceğine yada bazı limanlarda yapıldığını dikkate alarak yükleme tahliyeyi engellemediği taktirde Nor’un verilmesinden sonra yapılabileceğine amirdir. Daha da ötesinde bu gün için artık salgın hastalıkların azalması ve Serbest Pratikanın artık bir formalite işlemi nedeni ile Hukuki uygunluk olarak mütalaa edilmemesi düşünülse de, kiracılar bunu kira sözleşmesine koymakta ve bu husus ihtilaf konusu olmaya devam etmektedir.

64 ‘’Örneğin; Delian Spirit (1971)1 Lloyd's Rep 506 olayında gemi Tuapse Limanına 19 Şubat da varmış ve hazırlık mektubunu vermiştir. 24 Şubat'da kıracı tarafından tahsisi edilen iskeleye demirden hareket etmiş ve de yanaşmıştır. Saat da Free Pratique verilmiş ve gemi bu kontrolden geçmiş de yük işlemi başlamıştır. Kiracı Free Paratique den önce Nor'un verilmesi nedeni ile bunun geçersiz olduğunu iddia etmiş olay yargıya intikal etmiş ve Mahkeme,FP'nin sonra yapılmasının yük işlemlerini engellemediği için Taşıyan lehine karar vermiştir.’’ -Kararın özü şu şekilde olmuştur;''Bu gibi idari ve hukuki işlemler yükleme ve tahliye operasyonunu engellemeden her hangi bir zamanda yapıldığı taktirde Nor'un geçerliliğini etkilemez''

65 Benzer şekilde Custom Clearance, yani geminin gümrük muamelelerinin tamamlanması işlemi gemi yük ile ilgili manifestoları ve diğer evrakları verdikten sonra otomatik olarak yapılmaktadır. Dolayısı ile yukarıdaki hüküm bu kontroller bakımından da geçerli olmaktadır. Ancak gemi bilerek ya da sonuçları hususunda bir bilgi sahibi olmadan Nor‘ un Gümrük Muamelelerinin tamamlanmasından sonra verilebileceği hükmünün mukavelede yer almasını kabul etmiş ise bu durumda olumsuz sonuçlar ile karşılaşabilir. Ancak bu durumda bile mukaveledeki ilgili maddenin hükmü ve bu muamelenin yapılmamasının yük ile ilgili işlemleri engelleyip engellemediği önem taşımaktadır.

66 Örneğin; bir olayda mukavelede Nor'un Gümrük Muamelelerinin tamamlanmasından sonra verilebileceği hükmü yer almaktaydı. Gemi Puerto Rocca Mersey 'e vararak demirlemiş ve hazırlık mektubunu vermiştir. Mersey Körfezinde ise demirde gümrük muamelesinin yapılması mümkün olmadığından gemi bu işlemi tamamlayamamış ve kiracı Nor'u kabul etmemiştir. Bunun üzerine taşıyan masrafı kendisine ait olmak üzere 4 gün sonra gemiyi Saeford Dock'a Lay berth'e getirerek gümrük işlemlerini tamamlatmış ve ilk verdiği Nor'un geçerliliği ortadan kalkmaksızın ikinci kez Nor vermiştir. Bunun üzerine Nor'un hangi zamanda geçerli olacağı hususunda taraflar arasında çıkan ihtilaf nedeni ile olay yargıya intikal etmiş ve Yüksek Mahkeme mukaveledeki Cls'un(Anlaşma Maddesi) taşıyana eğer gemi vardığında hemen iskele tahsis edilip yanaşamadığı taktirde Nor'u verme hakkı tanıdığını ileri sürerek Taşıyanı haklı bulmuş ve ilk Nor'un geçerli olduğuna karar vermiştir

67 NOR’UN VERİLMESİ İLE İLGİLİ DİĞER HUSUSLAR,
-NOR NE ZAMAN VERİLEBİLİR; Bu husus mukavele şartına ,mukavele bu konuda suskun ise ,o limandaki teamüle tabidir. ancak bazı akademisyenler söz konusu mukaveleye uygulanacak olan hukukun ilgili hükümlerine tabi olacağını ileri sürerler. Çoklukla ulusal yasalarda mesai saatleri içinde verilmesi hükme bağlanmıştır. Rus ve Türk Hukuku’ da bu yöndedir. Bu nedenle armatör olarak NOR’un haftanın 7 günü ve her gün 24 saat kesintisiz süre içinde SHINC esası ile verilebileceğinin kira sözleşmesinde hükme bağlanması yararlı olacaktır.

68 NOR’UN MESAİ SAATLERİ İÇİNDE VERİLME ŞARTI VARSA, BU NOR’UN MESAİ SAATLERİ DIŞINDA VERİLEMEYECEĞİ,VERİLİRSE GEÇERLİ OLMAYACAĞI ANLAMINDA DEĞİLDİR. Örneğin; Kira Sözleşmesinde NOR'un mesai saatleri (Office Hours) içinde verilebileceği şartı varsa Nor mesai saatleri dışında da verilse ilk mesai saatinde verilmiş sayılarak o andan itibaren işlerlik kazanacaktır. (Bakınız The M/v Peter Schmit, LLR,sHF tarihli İngiltere Temyiz Mahkemesi Kararı) Yani o limanda mesai saati arası ise gemide da varmış ise Nor'u verebilir ,fakat NOR ertesi günü de verilmiş olarak işlem görür. Buradaki mesai saati kavramı Nor'un verildiği ALICI,YÜKLEYİCİ, KİRACI'nın çalışma saatleri değil o limandaki normal çalışma saatleridir. Burada Office Hours ve Working Hours farklı olabilir. Working Hrs genellikle o Limanda Setevedorların çalışma saatidir. Office Hours ise o Limanın bulunduğu yerdeki deniz taşımacılığı işi ve limanda yükleri nedeni ile çalışma yapan Şirketlerin Genel Çalışma saatleridir.

69 NOR’UN VERİLMESİ İLE İLGİL, ŞEKİL ŞARTI;
Bu hususta bazı ülke yasaları ve kira sözleşmesine göre değişebilmektedir. Ancak genel olarak Nor’un verilmesi bakımından (yazılı yada şifahi olarak) bir şekil şartı yoktur. Türk hukukunda da durum böyledir. Ancak yazılı olarak verilmesi, yada şifahi olarak verildikten sonra bunun yazılı olarak ta önceki verildiği tarih ve saat itibari ile tekrarı uygun olacaktır. RUS HUKUKUNA GÖRE YAZILI OLMASI GEREKİR. TÜRK HUKUKUNA GÖRE İSE YAZILI OLMASI SİHHAT ŞARTI DEĞİL İSPAT ŞARTIDIR. TÜRK HUKUKUNA GÖRE NOR’UN VERİLMESİ İÇİN BİR ŞEKİL ŞARTI YOKTUR.

70 Bu cümleden olmak üzere Nor'un kira sözleşmesinde açıkça tadat edilmek sureti ile yazılı veya şifahi olarak da vermek dahil her türlü verilebilme imkanı bulunmaktadır. Örneğin;. NOR ONLY TO BE GIVEN AS WRITTEN WITH IN OFFICE HRS gibi . Yada NOR TO BE GIVEN BY RADIO,VHF TLX, ,LETTER AT OWNERS /MASTER OPTION BASIS 7/24 OF WEEK AND DAY SHINC gibi.

71 NOR MESAİ SAATLERİ İÇİNDE VERİLECEK OLSA DA ,BİR KERE VERİLDİ Mİ SONRA ARAYA TATİL GÜNLERİ GİRSE DE DURMAZ. Nor bir kere verildi mi bir daha durmaz. Nor’un mesai saatleri içinde verileceği hükme bağlanmış ise ve Nor mesai saatleri içinde Cuma günü saat 14 de verilmiş ise 17 den sonra tatilde olsa da Nor kesintisiz saymaya devam eder.

72 NOR’A UYGULANACAK ŞARTLAR İLE ASTARYANIN QUALİFİKASYONLARI YADA ŞARTLARI FARKLI OLABİLİR. BİRBİRLERİNİ ETKİLEMEZ. Örneğin; Astarya SHINC ancak NOR mesai saatleri içinde verilecek ise ve NOTICE TIME 12 saat ise, Cuma günü 18:00 de limana varan gemi bu saat itibari ile Nor’u verse bile ancak Pazartesi günü 08 de işlerlik kazanacağından 12 saat sonra zaman saymaya başlayacaktır. Astarya’nın SHINC olması zamanın saymasına imkan tanımayacaktır.

73 NOR KİME VERİLİR? Yükleme limanında Yükleyiciye (Shipper/Consignor) veya kiracı (Charterer) veya Acentesine (Agent) Tahliye limanında Alıcıya (Receiver/Consignee) veya kiracı(Charterer)veya Acentesine verilir. Ancak bazı ülke yasalarına göre (Örneğin Rusya, İngiltere) Nor 'un sadece Yükleme Limanında verilmesi mecburi olup ,tahliye limanında verilmesine kanuni bir zorunluluk olmayıp ,tahliye limanında verilmesi ihtiyari (seçimlik ) bir husustur. Tarafların kira Sözleşmesinde ne şekilde anlaştıklarına bağlı olmaktadır. Kira sözleşmesinde Tahliye limanında da verileceği hükme bağlanmış ise taşıyan açısından zorunluluk olmaktadır.

74 UYGUN BİR NORUN MUHATABINA ULAŞMASI YETERLİ OLACAKTIR.
NOR’UN GEÇERLİ OLMASI İÇİN KiRACININ YADA MUHATABININ KABULÜNE VABESTE DEĞİLDİR. UYGUN BİR NORUN MUHATABINA ULAŞMASI YETERLİ OLACAKTIR.

75 ÖNCESİNDE BELİRTİLEN, NOR’UN GEÇERLİ OLMASI VEYA VERİLEBİLMESİ İÇİN GEREKLİ OLAN 3 KURAL, 4 W ‘(WWWW) KLZ’U İLE BAZI HUSUSLAR BAKIMINDAN VE BAZI ŞARTLARA BAĞLI OLMAK ÜZERE ZAYIFLAYABİLİR YADA HÜKMÜNÜ KAYBEDEBİLİR. Bu kloz ile taşıyan hazırlık mektubunun verilmesi ile ilgili bazı hususlardan kurtulmakta hatta bazı şartlara vabeste olmak üzere bir Berth Ch/p yi de Port Charter Party'e dönüştürebilmektedir. Bu nedenle Taşıyanlar Nor Cls'u sonuna bu 4 W yi eklemeyi tercih etmektedirler. Örneğin; Nor to be given by radio,telex,vhf,cable ,fax, orally or written w/i office hrs or not as master option ,and w/ı 7 running dys of week without any rest dys of week and holiday exclusions basis WWWW ''

76 WIPON; WIPON (Whether in port or not ) veya benzer ''at or off the port klozu''her iki klozda taşıyana hazırlık mektubunun geminin yükle ilgili şahsın tasarruf ve kontrolüne geçmesinden evvel verilebilme imkanını sağlamaktadır. Yani söz konusu bu iki mukavele şartı geminin yükleme ve tahliye limanına girmemesi yani arrıved gemi olmaması durumunda da taşıyana Hazırlık Mektubunu verme imkanı tanımakta ve bunun negatif sonuçları yük ilgilisinin (Alıcı/Yükleyici/Kıracının ) sırtına yüklenmektedir. İlk bakışta durum böyle görülse de, bu madde taşıyana bu konuda sınırsız bir özgürlük tanımamakta ,ancak belli durumlarda bu hakkın kullanılması geçerli olmaktadır.

77 Örneğin liman yetkililerinin geminin liman hudutları dışında beklemesini talimatlaması; iskelelerin dolu olması nedeni ile kiracının talebinin bu yönde olması gibi nedenler ile geminin liman hudutları dışında beklemesi,. Veya bu beklenen yerin liman hudutlarından çok uzak olmaması ve geminin liman hudutları dışında beklemesinin taşıyanın kusurundan kaynaklanmaması gerekmektedir.

78 ‘‘AT OR OFF THE PORT KLZ’’
Bu klz Gencon 94 ile Gencon 76 daki ‘Tıme lost in waiting for berth’’klz yerine getirilmiştir. Bu klz’da taşıyana geminin liman hudutları dışında demirlemesi halinde HAZIRLIK MEKTUBU’nu verebilme hakkı tanımaktadır. Böyle olunca da ‘’Time lost in waiting for berth ‘’klz undan ayrışmakta ve bu klz için geçerli olmayan Astarya’nın exclusionları ‘‘at or the off port’’ klz’unda geçerli olmaktadır.

79 WIBON (Whether in bert or not), yada Whether berth is available or not)
Yani gemi iskeleye yanaşmış olsa da olmasa da veya yükleyici/alıcı tarafından yanaşacak bir iskele tahsis edilse de edilmese de geminin hazırlık mektubu vermeye hak kazanacağını hükme bağlayan maddedir. Ancak bu maddenin WIPON dan farkı gemin önce arrived gemi olması yani liman hudutları içine varması gerekmektedir.

80 WIBON MADDESİ BERTH CH/P’Yİ PORT CH/P YE DÖNÜŞTÜRMEKTEDİR.
Buradaki durum gemi liman hudutları içine vardıktan sonra iskelenin sıkışık olması nedeni ile geminin iskeleye yanaşamaması veya kıracının iskele temin edememesi durumudur. Fakat iskele tahsis edildikten sonra eğer gemi kötü hava veya diğer bir neden ile (örneğin geminin yanaşması ile ilgili bir mania bir engel varsa MED-CEZİR, Sis ,Fırtına veya başka bir engel ) yanaşamıyorsa geçerli olmayacaktır. Geçerli olabilmesi için aşağıdaki diğer hususlar gerekli olup bu konuda yapılan yargı kararlarında da farklı farklı sonuçlar çıkmıştır. WIBON’ un geçerli olabilmesi için geminin liman hudutları içine varmış ve bu liman hudutları içindeki mutad demir yerinde demirlemiş olması gerekmektedir. Aksi taktirde WIBON maddesi işlememektedir..

81 Dikkat edilirse WIBON maddesi ile bir Berth Ch/P Port Ch/P ye dönüşmektedir. Ancak bu sıkışıklık için geçerli olup, iskele tahsis olduktan sonra yanaşma engellerini içermemektedir. Bununda taşıyan lehine olması için mukavelede ‘’REACHABLE ON ARRIVAL’’ YADA ‘’ALWAYS ACCESSIBLE’’MADDESİ OLMASI GEREMEKTEDİR..Bu maddelerin olması halinde yanaşma engelleri,armatörün kendi kusuru dışındaki haller bakımından artık kıracının riski olmaktadır.

82 VOYLAY RULES 93 ‘ÜN WIBON TANIMINA GÖRE İSE GEMİNİN LİMAN HUDUTLARI İÇİNE GİRMİŞ OLMASI GEREKMEZ.
1993 VOYLAY RULES da yukarıdaki hükme havi olmakla beraber yani sıkışıklık nedeni ile iskele tahsis edilmeyen ve liman hudutları içinde yada dışında demir yerinde hazırlık mektubunu veren geminin WIBON maddesine göre hazırlık mektubu işlerlik kazanıp zaman işlemeye başlamakta ancak iskele kiracı tarafından tahsis edildikten sonra kötü hava sis v.s. nedeni ile gemi yanaşamıyorsa zaman durmaktaydı LAYTIME DEFİNATIONLARINDAKİ WIBON CLS UNDAN BU HÜKÜM ARMATÖR LEHİNE ÇIKMIŞTIR. Ayrıca bu son tanımlamada İngiliz Hukuku paralelinde .geminin limandaki mutad demir yerine varması istenmektedir.

83 TIME LOST WAITING FOR BERTH CLS
Bu klz de gemi arrived gemi olmasa da, liman içindeki iskelelerinin yada yükleme /boşaltma yerlerinin dolu olması durumunda, liman dışındaki bekleme yerine vardığı zaman hazırlık mektubunu vermeden(çünkü varmış gemi olmadığı için buna hak kazanmamaktadır) zaman sanki laytime başlamış gibi veya laytime bitmiş ise gemi demmurage da gibi saymaya başlamakta, iskele hazır olduktan sonra gemi buradan hareket ettiği anda zaman durmakta, hazırlık mektubunu vermeye hak kazandığı noktada hazırlık mektubunu vermekte ve notice time işlemeye başlamakta ve bu sürenin sonunda laytime ch/p hükümleri tahtında saymaya devam etmektedir. Burada önemli olan bekleme süresi içinde gemi hazırlık mektubunu vermediği için Astarya hükümleri(Exclusionları) geçerli olmamaktadır. Yada kiracılar bunun olmasını hükme bağlamaktadırlar.

84 4W İÇİNDE YER ALAN DİĞER İKİ AKRONİM
WICCON (WHETHER IN CUSTUMS CLEARENCE OR NOT ) YA DA CEALERED BY CUSTOM OR NOT Gümrük muameleleri tamamlansa da tamamlanmasa da gemi NOR’u verebilir. Bu akronim daha önceki laytime tanımlamalarında olmamasına rağmen ilk defa 2013 Laytime Tanımlamalarına girmiştir. Digeri ise ; WIFBON (Whether in Free Pratique or Not) Free Pratika grant edilse de edilmese de geminin hazırlık mektubunu verebilmesidir.

85 DEMURRAGE AND DESPATCH
Laytime tanımlamalarında artık son kısım Demurrage ve Despacth uygulamasıdır. Yukarıdaki hususlar dikkate alınarak hesaplanan süreye tekabül edecek Demurrage miktarı başka bir deyişle sürastarya bedeli, mukavelede belirlenecek günlük kira birimi üzerinden hesaplanır. Demmurage usd 3000 pdpr/fd gibi.

86 Demurrage İngiliz hukuku açısından ‘’breach of contract’’ yani mukavelenin ihlalinin tazmin edilmesi anlamını taşır. Sürastarya süresine tekabul eden bir zararın tazmini olarak kabul edilir.(liquidated damage) (bedeli önceden mukavelede yazılı olan zarar) TÜRK – ALMAN Hukukunda ise zaman içerisinde farklı görüşler ortaya çıkmıştır. Bir dönem sözleşmeden kaynaklanan cezai şart olarak kabul edilmiş, bunu takiben alman hukukunda bazı müellifler bunun bir tür kira olduğunu belirtmişlerdir.

87 Ancak bunun yanı sıra bunun sözleşmeye aykırılık olduğunu ve bu nedenle sürastarya ücretinin tazminat olduğunu da iddia edenler olmuştur. TÜRK ALMAN Hukukunda günümüzde hakim olan görüş; yükleme ve boşaltma işlemlerinin bir miktar uzaması karşılığında ödenen ücret olduğu yönündedir.

88 YÜKSEK DEMURRAGE RATE’NIN TESPİTİ
Her ne kadar ,serbest düzen ve mukavele şartlarını belirleme bakımından bir serbesti bulunsa da, normalin çok üstündeki Demurrage Rate’i bazı mahkeme kararlarına göre PENALTY olarak kabul edilebilmektedir.

89 DETENTION; Detention yükleme ve tahliye ilgili olmayıp bunun dışındaki nedenler ile ortaya çıkan taşıyan aleyhine kayıplardır(unliqudated damage). Bu bedeli sonradan belirlenecek olan bir tazminat türü olarak unlıquıdated damage olarak değerlendirilir.

90 Örneğin; Tahliye bittikten sonra geminin evrak beklemesi gibi geminin kira mukavelesine konu olan amaç dışında kullanılması gibi Bir limanda depo gibi kullanılması gibi. Yükleme bittikten sonra evrak beklemek için geçen süre için ,hala astarya süresi olsa da, mukavelede aksi belirtilmemiş ise, duruma göre değişmekle birlikte 3 saatten sonra bu süre de dahil olmak üzere detention uygulanır.

91 SÜRASTARYA SÜRESİ; Bazı mukavelelerde ve bazı ulusal yasalarda sürastarya süresi sınırlanır. Gencon 76 da olduğu gibi (modası geçmiş uygulamadır) Yeni ve eski TTK da olduğu gibi. Eski TTK da mukavelede belirtilmemiş ise laytıme süresinin yarısı idi. Yeni TTK da ise 10 gün olmuştur. Bu sürenin aşılması halinde artık taşıyan yeni demurrage rate’i belirleme hakkı elde etmekte olup buda ispatlanabilir kaybıdır. Bazen kademeli demurrage rate’i uygulanır 10 gün için usd pdpr, gün için usd 3500 pdpr gibi.

92 DESPATCH; HIZLANDIRMA PİRİMİ
Despatch for All Time Saved (Kiracı lehine) Despatch Only Working Time Saved Half despatch, Full despatch Despatch both ends Despatch only for load port ya da Despatch only for discharge port gibi Yükleme ya da tahliye süresinden daha önce bu işlemlerin bitmesi nedeni ile kiracıya tanınan bir ödüldür. Mukavalede Despatch’ın Full mu yoksa Half’mı olduğu açık değilse bir çok hukuk sistemine göre Half despatch uygulanır.(Rus Hukuku gibi)

93 DESPATCH MİKTARI Çoklukla ödenecek miktar demurrage miktarının yarısıdır. Kiracılar bunu farklı nedenler ile mukaveleye koyarlar: 1- Gelir elde etmek için 2- Taşıyanı yüksek demurrage rate’i tespit etmekten caydırmak için

94 ONCE ON DEMURRAGE ALWAYS ON DEMURRAGE
Gemi bir kere demmurge’a girdi mi ondan sonra mukaveledeki exclusionlar geçerli olmaz (ihbar süresi ,yanaşma süresi, hafta sonu ve tatiller, kötü hava kesintileri vb dahil) Taşıyanın kusurunun olduğu durumlar hariç hiç bir şey zaman sayımını durdurmaz. Draft sürvey ve fümigation vb gibi hususlar için astarya süresinin saymayacağı hükmü mukavelede yer almış ise bunların gemi demurrage da da olsa saymayacağının hükme bağlanması gerekmektedir.

95 FARKLI HUKUK SİSTEMLERİMDE ONCE ON DEMURRAGE ALWAYS ON DEMMURAGE UYGULAMASI
İngiliz Hukukuna göre Once On Demmurage Always On Demmurage Maddesi olmasa da, aynı husus geçerli olur. Türk ve Alman Hukukunda Mukavelede böyle bir maddenin olması gerekmektedir.

96 DEMİR YERİNDEN YADA LAYBERTH DEN ASIL YÜKLEME VE TAHLİYE İSKELESİNE YADA YERİNE SHIFTING İÇİN ZAMAN SAYAR MI? Gemi bir limana geldiğinde sıkışıklık nedeni vs yüzünden hemen yanaşmayacak ise demir yerinden yanaşma yerine geçen süre için zaman, İngiliz kanununa göre sayar başka kanunlara ve bazı mukavele hükümlerine göre saymaz. Örneğin Gencon ch/p 76 ve 94 de olduğu gibi.

97 LAYCAN DIŞINDA VERİLEN HAZIRLIK MEKTUBU GEÇERLİ OLURMU
LAYCAN DIŞINDA VERİLEN HAZIRLIK MEKTUBU GEÇERLİ OLURMU? BU DURUMDA ZAMAN NE ZAMAN SAYMAYA BAŞLAR? Aksi mukavelede belirtilmemiş ise bu hazırlık mektubu geçerli olur ve Laycan dışında hazırlık mektubu verilebilir. İhbar süresi kançellonun başlangıcından önce bitmiş ise yine aksi mukavelede kararlaştırılmamış ise Layday’ın yani kançellonun ilk gününün da zaman saymaya başlar. Fakat USA da bazı arbitrasyon kararları tersine olmuştur.

98 Astarya süresinden önce çalışma olursa, mukavelede aksi belirtilmedikçe İngiliz Hukukuna göre zaman saymaya başlamaz. Armatör saymasını hükme bağlayacak maddeyi mukaveleye koymak ister . 2013 Laytime defination da bu konuda giren maddeler; UNLESS SOONER COMMENCED shall mean that if turn-time has not expired but loading or discharging is carried out, Laytime shall commence. UNLESS SOONER COMMENCED, IN WHICH CASE ACTUAL TIME USED TO COUNT shall mean that actual time used during turn-time shall count as Laytime.                                                  

99 İLGİNİZ İÇİN TEŞEKKÜRLER
İMEAK DENİZ TİCARET ODASI HARUN ŞİŞMANYAZICI DTO YKB DANIŞMANI